Samochody w PRL nie były neutralnym środkiem transportu. Były obietnicą, nagrodą, czasem łapówką, a czasem jedynym sposobem, by poczuć, że świat jest większy niż rozkład jazdy PKS-u. Jacek Piekara nie opowiada o silnikach i osiągach, tylko o systemie, który na czterech kółkach budował marzenia, frustracje i społeczne hierarchie.
Dzisiaj samochód jest oczywistością. Stoi pod blokiem, w korku, na światłach. W realiach PRL był zdarzeniem. Pojawienie się nowego modelu na ulicy potrafiło wywołać zainteresowanie całego osiedla, a sam fakt posiadania auta zmieniał sposób funkcjonowania rodziny, pracy i wakacji. Motoryzacja była wtedy nie tylko technologią, lecz także opowieścią o dostępności, przywileju i granicach systemu.
Narodziny malucha
Kiedy dzisiaj spojrzycie na ulice naszych miast, zobaczycie przede wszystkim mrowie samochodów. Tysiące, dziesiątki tysięcy aut wszelakich marek z całego świata. Ponieważ w Świecie Zaginionym wszystko było inne niż dzisiaj, więc zrozumiałe, że inaczej wyglądały również ulice.
Tekst jest fragmentem książki Świat Zaginiony. Wyprawa do wnętrza PRL. Tom 1, która czeka na Ciebie tutaj:
Fiat 126p – za czasów mojego dzieciństwa nastąpiła wielka ofensywa Fiatów 126p, czyli tak zwanych małych fiatów lub maluchów. Były one produkowane na włoskiej licencji w fabrykach w Bielsku-Białej i w Tychach. Na nowe auto kupowane na wolnym rynku (czyli na giełdzie samochodowej) przeciętny Polak musiał wydać mniej więcej 30–40 pełnych pensji (tak więc licząc za pomocą przelicznika siły nabywczej, dzisiaj takie auto kosztowałoby niemal 250 tysięcy złotych!), ale istniały różne możliwości otrzymania samochodu taniej (na specjalne talony na samochód) oraz wprowadzono system ratalny.
Wejście małego fiata do Polski poprzedziła gigantyczna kampania propagandowo-reklamowa, w której brały udział wszystkie media oraz ówcześni celebryci i najbardziej znani polscy rajdowcy. W całym kraju zorganizowano pokazy tego auta, rajdy, próby zręcznościowe i wytrzymałościowe, a nawet umożliwiono wie-lu widzom zajęcie miejsca kierowcy.
Portal auto.dziennik.pl tak pisał: Oszacowano, że wielkie narodowe show pod hasłem „Tour de Pologne – czyli próby wytrzymałościowo-zręcznościowe Fiatów 126” na trasie liczącej 3 tysiące km przyciągnęło 250 tysięcy widzów. A portal polskiera-dio.pl dodawał: W styczniu 1975 roku Sobiesław Zasada za kierownicą Fiata 126p wystartował w Rajdzie Monte Carlo. W latach 1976–77 trzech śmiałków z Krakowa objechało maluchem całą kulę ziemską.
Samochody w PRL jako szkoła cierpliwości i improwizacji
Od roku 1973 na ulicach roiło się od charakterystycznych blaszanych pudełeczek. Piszę „pudełeczek”, gdyż maluch naprawdę był bardzo, bardzo mały. Cztery dorosłe osoby mieściły się w nim z wielkim trudem (zwłaszcza kiedy były ubrane w zimową odzież albo grubsze niż przeciętnie), a do jego bagażnika, jak mówili złośliwi, wchodziła tylko teczka z drugim śniadaniem.
Fiaty 126p były też samochodami bardzo wrażliwymi na awarie oraz nieznoszącymi niskich temperatur. Z tego powodu w zimie z samochodu wyciągało się na noc akumulator i wkładało go z powrotem rano, przed wyjazdem do pracy (pamiętam to dobrze, bo kiedyś ojciec oblał sobie spodnie kwasem z akumulatora).
Samochody w PRL i smak prywatnej wolności
Jednak możliwość posiadania własnych czterech kółek była czymś wspaniałym, czymś, co w dzisiejszych czasach powszechnej dostępności samochodów trudno sobie nawet wyobrazić. Oto dostawaliśmy auto i cała Polska stawała przed nami otworem. Nie musieliśmy się tłoczyć w niepunktualnie jeżdżących, brudnych pociągach, czy korzystać z równie zatłoczonych autobusów.
Cytując Mickiewicza, byliśmy sobie „sterem, żeglarzem, okrętem”, mogliśmy dotrzeć do każdego, nawet najbardziej niedostępnego zakątka Polski. Ale jazda tak małym samochodzikiem na rodzinne wakacje stanowiła nie lada wyzwanie. Dlatego często na małych fiatach montowano bagażniki dachowe, gdyż bez nich zabranie wszystkich potrzebnych bagaży byłoby niemożliwe.
Niestety, w maluchu montowano słabiuteńki silnik. Jego moc to zaledwie budzące dzisiaj śmiech 23 konie mechaniczne (chętnie kupowana współcześnie przez Polaków Toyota Yaris ma ok. 70 koni mechanicznych i więcej w zależności od typu). Zazwyczaj maluch miał problemy z przekroczeniem prędkości 100 kilometrów na godzinę (i bardzo dużo czasu zajmowało mu dojście do tego pułapu), chociaż pamiętam, że kiedyś udało mi się pojechać nim z prędkością 125 kilometrów na godzinę.
Dużo zależało od warunków pogodowych (każdy wiatr przedni znacząco spowalniał to małe autko), ale przede wszystkim od obciążenia. Fiata 126p cechowało charakterystyczne położenie silnika z tyłu i bagażnika z przodu, co między innymi powodowało, iż nawet niewielkie stłuczki od czoła pojazdu stanowiły duże niebezpieczeństwo dla kierowcy i pasażera.
Podstawową zaletą tego małego, blaszanego pudełka było to, że w ogóle istniało. Zaletę drugą stanowiła względna dostępność i niska cena części zamiennych oraz łatwość naprawy. Już w szkole średniej miałem kolegów, którzy potrafili z najprostszymi awariami poradzić sobie sami w garażu, co w dzisiejszych czasach z jakimkolwiek obecnie sprzedawanym samochodem byłoby nie do pomyślenia.
Przez cały okres produkcji Fiata 126p w polskich fabrykach powstało ponad 3 miliony 300 tysięcy tych aut. Produkowano je w wielu różnych kolorach i odcieniach, a marzeniem każdego kierowcy było posiadanie malucha w modnym kolorze „bahama yellow”.
Nie tylko maluch
Konkurenci malucha – obecność małego Fiata na drogach Świata Zaginionego nie wyczerpuje motoryzacyjnego tematu. Przed pozyskaniem od Włochów licencji na ten samochodzik, Polacy produkowali całkiem solidne i wygodne auto, jakim była Syrena oraz służącą często taksówkarzom, powstającą na rosyjskiej licencji, Warszawę.
Ba, na chwilę pojawił się kolejny po Syrenie, całkowicie polski samochód, czyli produkowany w Mielcu w latach 50. ubiegłego wieku maleńki Mikrus. Wyobraźcie sobie, że to mikroskopijne autko, chociaż miało zabierać cztery osoby, ważyło zaledwie 400 kilogramów, czyli trzy razy mniej niż popularna dzisiaj wśród Polaków Toyota Yaris. Ale silnik Mikrusa miał moc zaledwie 15 koni mechanicznych (najsłabsza Toyota ma ich 70) i pozwalał rozpędzić autko do najwyżej 90 kilometrów na godzinę.
Przy tym wszystkim Mikrus kosztował szalone i abstrakcyjne 50 tysięcy złotych, czyli równowartość 30 ówczesnych średnich pensji! Nic dziwnego, że nigdy nie wszedł do produkcji masowej, a z taśmy zeszło tylko 1700 egzemplarzy. Za moich czasów szkolnych widywałem jeszcze Mikrusy na parkingach, ale już wtedy były one wielką rzadkością.
W latach 70. XX wieku na polskich drogach coraz bardziej popularny stawał się Fiat 125p – dość szybki i wygodny samochód dla całej rodziny. Służbowo jeżdżono natomiast rosyjskimi Wołgami (które uchodziły za symbol luksusu), a bogacze rozbijali się Fiata-mi 132. Już w mniejszej liczbie spotykało się na naszych ulicach rosyjskie Łady, Zaporożce oraz Moskwicze, jugosłowiańskie Zastawy, niemieckie Wartburgi i przede wszystkim czeskie Skody. Ale szczególne miejsce należy poświęcić innemu niemieckiemu autu, a mianowicie Trabantowi.
Kartonowa legenda Wschodu
Trabanta produkowano w Niemczech, ale nie w tych prawdziwych, bogatych i rozwiniętych technologicznie Niemczech Zachodnich, lecz w Niemczech Wschodnich – komunistycznym państwie znajdującym się w rosyjskiej sferze wpływów. Był to samochód z kartonu. Tak w każdym razie o nim mówiono, gdyż w rzeczywistości jego nadwozie zbudowano z materiału nazywanego duroplastem, który do dzisiaj ma wiele zastosowań, na przykład przy produkcji mebli, desek sedesowych, lad sklepowych czy stoisk.
Ogromną zaletą Trabanta był fakt, że nie rdzewiał (duroplast nie zawierał metalu, więc nie mógł rdzewieć), natomiast wadą, że w razie zderzenia karoseria nie dawała kierowcy i pasażerom niemal żadnej ochrony. Prześmiewczo nazywano go „Fordem Kartonem” lub „Lordem Tekturą”, a szyderczopolitycznie „Zemstą Honeckera” (Honecker sprawował urząd szefa komunistycznej partii wschodnich Niemiec).
Jednak Trabant cieszył się opinią auta wygodnego, pojemnego, łatwego w prowadzeniu, zrywnego (z uwagi na małą masę) i dającego kierowcy duże pole widzenia. Wiele osób do dzisiaj wspomina go z nostalgią, wiele też przechowuje egzemplarze Trabanta, traktując je jako obiekty muzealne.
Między luksusem a propagandą
W 1978 roku, a więc pod koniec istnienia PRL, pojawił się, produkowany we współpracy z Włochami, pięcioosobowy Polonez, który uchodził za szybki, luksusowy samochód. Rzeczywiście, nie można mu odmówić, że jak na polskie warunki było to auto bardzo wygodne, zwłaszcza kiedy ktoś właśnie przesiadł się z ciasnego małego fiata. Poloneza produkowano aż do roku 2002 (pod koniec we współpracy z koreańskim koncernem Daewoo) i w sumie po drogach całego świata jeździło ponad milion aut tej marki. Dlaczego napisałem: „całego świata”? Ano dlatego, że Poloneza eksportowano również za granicę. Na przykład w Chinach jeździło 40 tysięcy Polonezów! W Polsce przez długie lata Polonezów używała milicja, a potem policja. Powstał nawet dowcip oparty na tym motoryzacyjnym temacie:
Do pijaka idącego slalomem po poboczu podjeżdża samochód milicyjny i jeden z funkcjonariuszy mówi żartobliwie:
Zapraszamy do Poloneza.
Pijak zatrzymuje się, spogląda na niego nieprzychylnie i odburkuje:
Obejdzie się. Z chamami nie tańczę!
Wozy do pracy i do władzy
Samochodowa waga ciężka – trzeba też wspomnieć o polskich samochodach ciężarowych i półciężarowych. Niezwykle popularna w zakładach pracy była ciężarówka Star, której wyprodukowano ponad pół miliona egzemplarzy (ale jej nazwa nie pochodzi od gwiazdy, tylko od fabryki w Starachowicach ;)), a po ulicach masowo jeździły należące do zakładów pracy, jak i do osób prywatnych półciężarówki takie jak Żuk oraz Nysa.
Ta ostatnia była też używana przez służbę zdrowia jako karetka pogotowia oraz przez służby mundurowe, stąd powstało powiedzenie: „gliniarze zabrali go do nyski”, jeśli chciało się wyjaśnić, że ktoś został zatrzymany i odwieziony radiowozem na komendę. Sam miałem (nie)przyjemność kiedyś jechać taką „nyską” z zakratowanymi oknami, kiedy w stanie wojennym przewożono mnie do aresztu, a potem z aresztu do gmachu sądu.
Z tego, co pamiętam, z polskich samochodów mnie i moim kolegom najbardziej podobały się terenowe Tarpany, zwłaszcza w produkowanej pod koniec PRL wzmacnianej wersji Honker, którą możecie zobaczyć na fotografii. Tarpan wziął swoją nazwę od dzikiego, niewielkiego, ale silnego i wytrzymałego konika, który wymarł w XIX wieku.
Dzięki pracom profesora Tadeusza Vetulaniego nie udało się, co prawda, przywrócić do życia całego gatunku, ale stworzono rasę najbardziej do tarpana zbliżoną. Nazywa się ona teraz konikiem polskim. Vetulani pracował nad wskrzeszeniem tarpanów na uniwersytecie w Poznaniu, również w Poznaniu zaczęto produkować samochody tej marki.
A tak samochody marki Tarpan opisuje strona Muzeum Narodowego Rolnictwa w Szreniawie: Tarpan był nie tylko samodzielnym polskim projektem, ale wręcz wyprzedzał swoje czasy, będąc jednym z protoplastów późniejszych VAN-ów i SUV-ów. Zaprojektowany w latach 1971 – 72 był przeznaczony dla rolników i miał być autem „do wszystkiego”: w tygodniu służyć do wożenia płodów rolnych, a w niedzielę zawieźć liczną wiejską rodzinę do kościoła. Na taką uniwersalność Tarpana pozwalał rewelacyjny pomysł: przesuwna ścianka tylna kabiny samochodu. W kilka chwil, po wsunięciu ścianki do wewnątrz kabiny Tarpan z obszernej osobówki, mieszczącej sześciu (a bywało, że znacznie więcej!) pasażerów stawał się pojemną, trzyosobową półciężarówką. Nie dziwi zatem to, że farmerski pick-up stał się również znakiem rozpoznawczym brygad remontowo-instalacyjnych: fachowcy na budowach socjalizmu w Polsce wreszcie także mieli swój wóz.
Zachód zza szyby
Auta z Zachodu – w Świecie Zaginionym samochody pochodzące z krajów Zachodu stanowiły rzadkość z uwagi na to, że Polaków nie było na nie stać. Jeśli po ulicach jeździły auta najlepszych światowych marek, raczej widzieliśmy egzemplarze kupowane z drugiej ręki i wysłużone. Na nowe auta z Zachodu stać było tylko bogatych prywaciarzy, znanych artystów (przede wszystkim tych, którzy występowali za granicą i zarabiali w dolarach), najbardziej wziętych adwokatów i lekarzy oraz wysokich urzędników partii komunistycznej.
A także wszystkich, którzy przebywali na tak zwanych placówkach zagranicznych, a więc ludzi pracujących w ambasadach, konsulatach czy przedstawicielstwach handlowych. Ci ostatni zazwyczaj zresztą byli albo zaufanymi członkami PZPR, albo współpracownikami tajnych służb. Wielką popularnością i szacunkiem cieszyły się w PRL volkswageny garbusy.
Kierowcy je uwielbiali z uwagi na łatwość prowadzenia, solidność, stosunkowo sporą przestrzeń dla pasażerów i dla bagażu. Ale w PRL nie był to „samochód dla ludu”. Jak pisze AutoMoto Świat: W PRL auto zwane Garbusem stało się symbolem życiowego sukcesu. Jeździli nim filmowcy, lekarze oraz inżynierowie pracujący na zagranicznych kontraktach.
Po transformacji ustrojowej Polacy zaczęli sprowadzać coraz więcej aut z Zachodu. Niestety, zazwyczaj kupowali samochody bardzo stare lub powypadkowe, niedające ani gwarancji komfortowej jazdy ani bezpieczeństwa oraz niespełniające norm ekologicznych (którymi wtedy nikt, ale to nikt się nie przejmował).
O tym jak ubogi był samochodowy rynek w PRL może świadczyć to, iż pamiętam jak w szkole podstawowej bawiliśmy się z kolegami w ten sposób, że odgadywaliśmy z dale-ka, bazując na samym wyglądzie, marki samochodów. I naprawdę nie było wielką sztuką nie popełnić w tej zabawie błędów, gdyż po polskich ulicach jeździło tak niewiele marek, że uważny obserwator mógł je bez szczególnego trudu wszystkie zapamiętać. Kiedy spoglądam na dzisiejsze ulice wypełnione setkami różnych aut (w dodatku w różnych odmianach i modelach), to aż nie chce mi się wierzyć, że kiedyś świat samochodów był tak nieskomplikowany!
Talon jako skrót do marzeń
Samochody były w okresie PRL raczej luksusem niż zwyczajnością, chociaż zaczęło się to zmieniać w okresie rządów Edwarda Gierka, kiedy rozpoczęto masową produkcję małych fiatów. Cały czas jednak zapotrzebowanie przerastało możliwości produkcyjne. Auta można było kupować na wolnym rynku, gdzie ich cena znacząco przebijała ustaloną odgórnie cenę urzędową.
Stosowano więc zapisy na samochód i zakładano książeczki samochodowe, na które co miesiąc wpłacano określoną kwotę. Ale był też sposób łatwy, prosty i przyjemny, czyli właśnie tytułowy talon na samochód. Umożliwiał on kupno auta wyznaczonej marki po cenie urzędowej i w najbliższym terminie, a więc z pominięciem wielomiesięcznego czy nawet kilkuletniego oczekiwania. Talony otrzymywali w nagrodę urzędnicy partyjni i państwowi, ale również wyróżniający się pracownicy, znani sportowcy, a przede wszystkim funkcjonariusze służb mundurowych (zwłaszcza Służby Bezpieczeństwa).
Talon bardzo się opłacał nie tylko jako sposób na zdobycie auta. Jeżeli już miałeś jakiś pojazd i nie był ci potrzebny następny, a zarazem dysponowałeś dostępem do wspomnianych talonów, kupowałeś samochód za jego okazaniem, np. za 69 tysięcy złotych (cena w roku 1973), po czym sprzedawałeś auto na wolnym rynku (a więc z ogłoszenia lub na giełdzie samochodowej) za 110 tysięcy złotych.
W ten sposób zarabiałeś ponad 40 tysięcy złotych w kraju, w którym niezła wówczas miesięczna pensja wynosiła 3–4 tysiące złotych. A więc miałeś w kieszeni roczny zarobek przeciętnego Polaka tylko dlatego, że dysponowałeś dostępem do magicznych karteczek, jakimi były talony! A warto powiedzieć, iż byli ludzie (zwłaszcza urzędnicy partyjni), którzy dostęp do talonów mieli nadzwyczaj łatwy.
Jak to wyglądało w praktyce, można zobaczyć w urywku filmu „Piłkarski poker”. Poieważ akcja toczy się w drugiej połowie lat 80. ubiegłego wieku, więc bohaterowie, ze względu na inflację, operują już milionami złotych, nie dziesiątkami tysięcy, ale zasada jest identyczna, jak kilkanaście lat wcześniej (fragment można znaleźć na YouTube).
Fot. Fiat 126p Bombel na Międzynarodowych Targach Technicznych w Poznaniu, czerwiec 1974, domena publiczna
Tekst jest fragmentem książki Jacka Piekary Świat Zaginiony. Wyprawa do wnętrza PRL. Tom 1 i powstał we współpracy z Wydawnictwem Zysk i S-ka. Opracowanie, wstęp i śródtytuły: Agnieszka Cybulska.
