Okupowana Francja stała się dla Porschego ogromnym magazynem ludzi, maszyn i surowców. Niemcy przejmowali fabryki, Francuzi sabotowali produkcję, a alianckie bombowce zamieniały przemysłowe miasta w ruiny. Fragment książki pt. „Proces norymberski” ukazuje mało znany rozdział historii imperium Ferdinanda Porschego
Na początku 1940 roku bieżące, związane z prowadzeniem wojny potrzeby zahamowały ukończenie budowy zakładów Volkswagena i pobliskiego osiedla pracowniczego. Zamiast stać się modelowym miasteczkiem „nowych Niemiec”, KdF-Stadt przypominał raczej słabo rozwiniętą osadę z Dzikiego Zachodu. Do grudnia 1941 roku, kiedy ostatecznie wstrzymano tam roboty budowlane, powstało w tym miejscu 2358 mieszkań i domów, czyli zaledwie 10 procent tego, co zamierzano.
W samej fabryce działo się niewiele lepiej. Wyposażanie oddziałów produkcyjnych w głównych zakładach, takich jak prasownia, maszynownia i narzędziownia, zbliżało się do końca, choć brakowało pewnych ważnych urządzeń i obrabiarek: blokada morska uniemożliwiła dostarczenie specjalnych zamówionych maszyn z Ameryki; niektóre, w tym frezy marki Gleason, zakupione wcześniej przez VW, nigdy nie dotarły na miejsce. Stany Zjednoczone, wtedy jeszcze formalnie neutralne, starały się między innymi w taki sposób wspomagać stronę aliancką.
Nieustanne naloty powietrzne uczyniły z roku 1944 nader burzliwy okres dla zakładów VW wraz z ich maszynerią. Podziemne pomieszczenia, mające w założeniu odgrywać rolę pomocniczą, przekształciły się w miejsca zasadniczej produkcji. Ich ponadczterometrowa wysokość umożliwiła przeniesienie tam obrabiarek, maszyn i linii montażowych pojazdów chronionych teraz przez grubą żelbetonową podłogę fabryczną. A to, czego nie dało się przemieścić, postarano się jakoś osłonić. Workami z piskiem obłożono trzy główne turbiny w zakładowej elektrowni. Grube, murowane, dodatkowe ściany wnosiły się aż po strop jako ochrona wielkich pras, które musiały pozostać na górze. Naloty na zakłady opóźniły prace rozwojowe nad nowym czołgiem Porschego, ponieważ stanowiska próbne, na których testowano układy zawieszenia i przeniesienia napędu, znajdowały się w Fallersleben.
Tekst jest fragmentem książki Proces norymberski, która czeka na Ciebie tutaj:
Pod celownikami amerykańskich „latających fortec” i brytyjskich lancasterów, w 1944 roku niemieckimi pociągami i ciężarówkami starano się nadal przewozić zaopatrzenie na kurczących się z dnia na dzień obszarach zajmowanych przez Wielkoniemiecką Rzeszę, ażeby dopomóc zakładom VW w wywiązaniu się z wojennych zobowiązań i podtrzymać funkcjonowanie tego przedsiębiorstwa. Niektórymi z tych pojazdów i wagonów zwożono maszyny z innych miejsc, gdyż od połowy 1943 roku, jak już wspomnieliśmy, duża francuska wytwórnia samochodowa Peugeot była organizacyjnie podporządkowana Ferdinandowi Porschemu i zakładom w Fallersleben.
Gdy w 1940 roku wojska niemieckie pokonały Francję, zajęły północną część tego kraju wraz z tamtejszymi ważnymi ośrodkami przemysłowymi. Przedsiębiorcy z Niemiec rychło zaczęli się zastanawiać, jak wykorzystać takie cenne nabytki. Ferdinanda Porschego szczególnie interesowała fabryka Peugeota w Sochaux, na przedmieściach Montbéliard, na okupowanych ziemiach francuskich w pobliżu granicy ze Szwajcarią.
Choć nieco wcześniej przedstawiciele wytwórni Daimler-Benz i Auto Union oglądali te zakłady i machnęli na nie ręką, to Porschego kusiła 15-tysięczna siła robocza fabryki Peugeota i jej nowoczesna odlewnia metali lekkich, jakiej brak dawało się odczuć w Fallersleben. Planów uruchomienia podobnej odlewni w Fallersleben nie udało się zrealizować, a pewnego źródła aluminiowych odlewów pilnie tam potrzebowano. Dziesiątego i jedenastego lutego 1943 roku Porsche oraz inni ludzie z kierownictwa KdF-Werke spotkali się w Paryżu z urzędnikami niemieckich władz okupacyjnych, głównie w celu przedyskutowania kwestii odlewni w Sochaux.
Personel Porschego, któremu przekazano nadzór nad wytwórnią Peugeot w okupowanej Francji, współpracował z Jeanem-Pierre’em Peugeotem. Ów nie skrywał swego zamiaru utrzymania dobrych relacji z Porschem zarówno podczas wojny, jak i po jej zakończeniu.
Po uzyskaniu potrzebnych informacji, 23 lutego Porsche przedstawił Albertowi Speerowi pewien plan związany z życzeniem przejęcia „zarządzania Peugeotem”. Nieco później zostało to doprecyzowane jako „nadzór techniczny” nad działalnością zakładów w Sochaux. Wprawdzie w ostatniej chwili w rywalizację o kontrolę nad fabryką Peugeota włączyła się wytwórnia Junkers z Dessau, ale rozstrzygnięto ją na korzyść zakładów z Fallersleben.
Mając w tej kwestii zielone światło, profesor Porsche i jego współpracownicy spotkali się 27 marca w Sochaux z prezesem fi rmy Peugeot od końca 1941 roku, Jeanem-Pierre’em Peugeotem. Urodzony w 1896 roku Jean-Pierre Peugeot podjął pracę w rodzinnym przedsiębiorstwie w 1922 roku. Po wstępnych rozmowach doszło do oficjalnego godzinnego spotkania, podczas którego przemysłowcy osiągnęli porozumienie. Ferdinand Porsche zaprosił Jeana-Pierre’a Peugeota do odwiedzenia Fallersleben pod koniec kwietnia i podjęcia wtedy dalszych rozmów z kierownictwem tamtejszych głównych zakładów.
W czerwcu 1943 roku fabryka Peugeota ofi cjalnie znalazła się w składzie KdF-Werke. Prezes Peugeot rzeczywiście odwiedził Fallersleben, gdzie podkreślił swoje pragnienie podtrzymywania możliwie najlepszych kontaktów z Porschem i wytwórnią VW, gdyż liczył na korzyści płynące ze stałych zamówień, już po wojnie, na części zamienne do volkswagenów. Kolejne wizyty członków kierownictwa firmy Peugeot w KdF-Werke miały miejsce w sierpniu, a sam Porsche wziął udział w jednym z takich spotkań 17 września. W czasie wojny Porsche i Anton Piëch nawiązali kontakty z wytwórnią Renault w Paryżu, choć ostatecznie współpraca z tą firmą okazała się luźniejsza od tej z Peugeotem.
Choć Francuzi gorliwie deklarowali chęć współpracy z Niemcami, to w istocie jednak celowo opóźniali i spowalniali produkcję wałów napędowych, korbowodów, kół zamachowych, skrzyń biegów i części z blachy karoseryjnej, zamówionych przez zakłady w Fallersleben. W rzeczywistości liczyli na to, że w taki sposób uchronią swoje fabryki przez nalotami alianckich bombowców.
Rachuby te niestety zawiodły, gdyż zakłady w Sochaux przeszły ciężkie bombardowanie w nocy 16 lipca. Kolejne naloty powietrzne na tę fabrykę na początku 1944 roku faktycznie doprowadziły do zaprzestania w niej produkcji dla KdF-Werke, a w czerwcu pracę tam całkowicie przerwano.
Ferdinand Porsche, który w 1943 roku znalazł się w Pradze z eksperymentalnym modelem samochodu KdF-Wagen, pojechał też do Paryża na spotkanie z przedstawicielami kierownictwa firmy Peugeot. Ci niezbyt sumiennie wywiązywali się z dostaw obiecanych części do volkswagenów.
Oznaczało to wejście relacji między Porschem a Peugeotem w nową fazę. Skoro wobec wkroczenia wojsk alianckich do Francji francuskie obrabiarki nie pracowały na rzecz niemieckiego przemysłu, to należało je wywieźć do Rzeszy. Kiedy ofensywa sprzymierzonych we Francji przejściowo wytraciła impet i front zachodni na jakiś czas się ustabilizował, w okresie dziesięciu tygodni od początków września do połowy listopada 1944 roku 90 procent wyposażenia zakładów Peugeot w Montbéliard przewieziono „w bezpieczne miejsce”.
Do Niemiec przetransportowano wtedy 1545 obrabiarek, 2155 silników elektrycznych, 282 spawarek oraz 586 innych urządzeń fabrycznych, takich jak piece, dźwigi i windy, sprężarki oraz wskaźniki i mierniki. Ponadto na północny wschód wyruszyły z Montbéliard pociągi z 5500 tonami blach stalowych, 3600 tonami stali konstrukcyjnej, 720 tonami żeliwa, 117 tonami metali nieżelaznych oraz 700 tonami narzynek i innych narzędzi – czyli z tym wszystkim, co gromadzono w fabryce Peugeota w nadziei na rychłe wznowienie produkcji aut.
Niektóre z obrabiarek Peugeota trafi ły do zakładów Daimler-Benz. Większość dostarczono do wojennej placówki wytwórni w Fallersleben w kopalni asfaltu w Eschershausen; nic szczególnie cennego nie znalazło się w samym Fallersleben.
Analitycy z sił strategicznych lotnictwa amerykańskiego ustalili, że we właściwych zakładach VW było 2476 obrabiarek w czasie, gdy w 1944 roku bombowce USAAF przeprowadzały naloty na to miejsce. Oznaczało to 38-procentowe powiększenie parku maszynowego w porównaniu z liczbą 1800 obrabiarek zainstalowanych tam w latach 1939–1940 – zrozumiałe wobec uruchomienia wielu nowych urządzeń z myślą o wojennej produkcji zbrojeniowej. Amerykanie oceniali, że ataki ich lotnictwa bombowego zniszczyły 10 procent i uszkodziły 20 procent tych maszyn.
Setki obrabiarek z zakładów VW rozwieziono po okolicznych chałupniczych warsztatach znajdujących się na tyle blisko Fallersleben, aby wyrabiane części można było dowozić na linie montażowe. Art Railton napisał: „[Joe] Werner i około 5000 robotników (w tym wielu jeńców) wywieźli blisko 600 maszyn, m.in. cenne amerykańskie [obrabiarki marki] Bullard. Po zajęciu wielu stodół i szop używali traktorów rolniczych do przeciągania tych maszyn na metalowych płozach do pobliskich wsi, gdzie je ustawiano i ponownie uruchamiano”.
Nim nastał rok 1945, komponenty kübelwagenów były wytwarzane w Ahmstorff, Almke, Brackstedt, Gifhornie, Hehlingen, Lüneburgu, Neindorfie, Soltau i Tülau. Tylko Soltau i Lüneburg były oddalone od głównej fabryki o więcej niż 20 kilometrów. Około 400 maszyn ewakuowano do Lüneburga, a w Soltau 266 obrabiarek posłużyło do produkcji misek olejowych, głowic cylindrów, wałów korbowych i skrzyń biegów do silników VW.
Proces norymberski, Joe J. Heydecker, Johannes Leeb, s. 377-381.
Fot. Nalot RAF na fabrykę Gnome-Rhône w Limoges, luty 1944 roku
