Dlaczego Polsce we wrześniu zabrakło „Jastrzębia”

Generał Rayski tak naprawdę chyba nie uświadamiał sobie naszych autentycznych potrzeb, czyli konieczności  posiadania nowych silników dużej mocy. Dla polskiego lotnictwa przełom 1936 i 1937 r. był już naprawdę ostatnim momentem na kupno naprawdę dobrych silników dla przyszłych myśliwców. Jednak gen. Rayski na początku 1937 r. polecił negocjować zakup po 400-600 sztuk oraz licencje na produkcję mało przydatnych dla myśliwców, słabszych silników GR 14M oraz HS 14Ab o mocach nominalnych 600-50 KM. Co więcej, wybrane przez Rayskiego słabsze silniki nie miały jeszcze nawet homologacji i w efekcie dotarły do Polski z dużym opóźnieniem. Tymczasem inny francuski silnik – GR 14N 00/01 – miał już homologację, moc 900/1020 KM i masę 587 kg, o czym Rayskiemu w listopadzie 1936 r. raportował inż. kpt Henryk Gizaczyński, zwiedzający francuskie fabryki silników lotniczych¹⁰. To był w miarę odpowiedni napęd dla Jastrzębia. Albo, jeszcze lepiej, nowsza wersja GR 14 N21 o mocy 1100 KM i masie 633 kg, która homologację uzyskała w 1938 r. Gdyby nie zmarnowano czasu i prototyp oblatano w pierwszej połowie 1937 r., dla decydentów byłoby jasne, że trzeba silników mocniejszych niż brytyjski Mercury VIII czy tym bardziej całkiem nieprzydatne francuskie GR 14M. Możliwe też by było lepsze dopracowanie konstrukcji samego płatowca, głębsze sięgnięcie po profil J. Dąbrowskiego zastosowany w „Łosiu”, którego charakterystykę utajniono w PZL – zdając sobie sprawę z wagi tego rozwiązania.

Słuszność takiego rozumowania potwierdzają osiągnięcia innych konstrukcji z drugiej połowy lat 30. również napędzanych jednostkami gwiazdowymi. Oblatany w 1937 r. Macchi MC-200 z silnikiem Fiata A-74 o mocy 840 KM osiągał 503 km/h, słynny japoński A6M2 „zero”, dysponujący silnikiem 940 KM, na wysokości 4,2 km z gwiazdowej jednostki osiągał 533 km/h¹¹.

Wszystko wskazuje więc, że teoretycznie, przy dobrych decyzjach było całkiem możliwe wyprodukowanie do września 1939 r. przynajmniej kilkudziesięciu Jastrzębi o osiągach dużo lepszych niż podstawowy nasz myśliwiec PZL P.11c czy nawet eksportowy PZL.24. Niestety, stało się inaczej.

Konto ówczesnego dowództwa sił powietrznych, z gen. Rayskim na czele, obciąża brak spójnej, wieloletniej koncepcji rozwoju sił lotniczych oraz rozproszenie wysiłków niezbyt licznych przecież biur konstrukcyjnych na zbyt wielką liczbę prototypów. Szacuje się, że w latach 1926-1939 powstało w Polsce 58 prototypów płatowców i dodatkowo 69 mniejszych lub większych modyfikacji. Na ich powstanie wydano ok. 20 mln zł. Produkcja samolotów seryjnych dla wojska kosztowała w tym samym czasie ok. 139 mln zł.

Do tego w polskim lotnictwie plany równie chętnie tworzono, jak później je zmieniano. Najpierw na przykład zaplanowano rozwój lotnictwa liniowego i pościgowego opartego na „Wilku”. Kiedy z „Wilka” nic nie wyszło, za to udał się „Łoś”, to Rayski nagle wymyślił koncepcję odwetowych bombardowań i oparcia siły polskiego lotnictwa na bombowcach właśnie. W 1936 r., po okresie forsowania dwusilnikowych pościgowców, Rayski pisze nagle, że to groźba represyjnych uderzeń realizowanych przez PZL.37 Łoś „zapewniłaby nam poważną przewagę”. Planuje się więc spore zakupy drogiego Łosia¹², kontynuuje zakupy całkowicie nieprzydatnych R-XIII, zapominając natomiast, że P.7a to już muzeum, a P.11 okres świetności też ma już za sobą, pomimo że jest jeszcze produkowany. I chociaż jest lepszy następca – PZL.24, to nikt go w polskim lotnictwie tak naprawdę nie chce. Fabryka produkuje je na eksport. Polska armia nowych myśliwców nie ma. Oficjalnie przynajmniej nikt nie widzi klęski – istniejącej od 1926 r. koncepcji budowy tanich i ekonomicznych samolotów. Tanich bo z silnikami o mocy niższej niż stosowane w innych krajach. Nawet wtedy, kiedy widmo wojny zagląda nam już w oczy, jest nowy francuski kredyt, to my zamawiamy u Francuzów silniki średniej mocy typu M, a nie dużej typu N!

Stało się więc tak, jak się stało, i był wrzesień 1939 r.

Ryszard Nowosadzki – z wykształcenia inżynier, z zawodu dziennikarz, aktualnie red. nacz. Gazety Regionalnej Pojezierze. Współautor książkowych publikacji z historii regionalnej, autor książki „Zapobiec klęsce, wrzesień ’39 alternatywnie”.

Bibliografia:

Książki i opracowania

Cynk J., Siły lotnicze Polski i Niemiec w 1939, Warszawa 1989.

Dziemianko Z., Przemysł zbrojeniowy w COP, Toruń 2007.

Jurga T., U kresu II Rzeczypospolitej, Warszawa 1979.

Kozłowski E., Wojsko Polskie 1936-1939 …, Warszawa 1974.

Krzyżanowski K., Wydatki wojskowe Polski w latach 1918-1939, Warszawa 1976.

Majewski M., Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej, Warszawa 2008.

Malak E., Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939, Toruń 2014.

Mordawski H., Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939 …, Wrocław 2011.

Nowosadzki R., Zapobiec klęsce, wrzesień ’39 alternatywnie, Lublin 2017.

Pawlak J., Polskie eskadry w wojnie obronnej 1939, Warszawa 1982.

Polskie Siły Zbrojne w II wojnie światowej, t.1, Londyn 1951.

Sikorski W., Przyszła wojna, Kraków 2010.

Wyszczelski L., W obliczu wojny…, Warszawa 2008.

Czasopisma

„Lotnictwo” – nr 11, 12/2007, nr 4/2008, 4/2012,.

„Militaria” – nr 1/1999, 5/2010.

„Polska Zbrojna” nr 212/1936 .

Przypisy:

1. Szerzej o wyborach silników dla polskich myśliwców przełomu lat 20. i 30. w: R. Nowosadzki, Zapobiec klęsce, wrzesień ’39 alternatywnie, Lublin 2017, s. 124-128.
2. Silnik 14Kds miał moc nominalną 515 kW (700 KM), a maksymalną 559 kW (760 KM), a więc o 160 KM większą niż Mercury VS2. Do tego, jak dowodzi B. Cynk, Francuzi gotowi byli finansować budowę dostosowanego do silnika prototypu polskiego płatowca Puławskiego. Nie robili tego z altruizmu. Samolot Puławskiego wzbudził naprawdę duże zainteresowanie, a Francuzi liczyli na sporą produkcję samolotu – z ich silnikiem. J.B. Cynk, Siły lotnicze Polski i Niemiec …, s. 172.
3. Mercury IV (o mocy nominalnej 386 i maksymalnej 423 kW (525/575 KM), a Mercury VS2 (o mocy nominalnej 416 i maksymalnej 441 kW (565/600 KM).
4. R. Nowosadzki, dz. cyt., s. 135.
5. J. B. Cynk, dz. cyt., s. 67.
6. Trzyletni plan rozwoju lotnictwa z 1932 r. zakładał powstanie prototypów konkretnych samolotów do kwietnia 1936 r. Cały program budowy pościgowca zaczęto więc zbyt późno, bo projekt wstępny samolotu przygotowywano od wiosny 1935 do wiosny 1936 r., projekt techniczny samolotu był gotowy dopiero w listopadzie 1936 r., a sam prototyp zaczął powstawać w maju 1937 r. – wtedy powinien już od roku latać!
7. „Polska Zbrojna” nr 212 z 4 sierpnia 1936 roku.
8. H. Mordawski, Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939, Wrocław 2011, s. 368-369.
9. JBG, MF, Samolot PZL-50 Jastrząb, Lotnictwo nr 5/2003.
10. W. Mazur, Zagraniczne zakupy silników lotniczych …, Lotnictwo nr 12/2007.
11. R. Nowosadzki, dz. cyt., s. 136.
12. Początkowo cena płatowca Łoś bez silników miała wynosić 400 tys. zł, obniżona została do 320 i ostatecznie 280 tys. zł.