Dlaczego Polsce we wrześniu zabrakło „Jastrzębia”

Jak to się stało, że polskie lotnictwo wojskowe nie było w stanie prowadzić równorzędnej walki z niemieckimi messerschmittami, junkersami czy dornierami? Na to pytanie nie znajdziemy odpowiedzi w szkolnych podręcznikach historii, będą tam jedynie ogólnikowe stwierdzenia typu: nie dało się nic zrobić, bo państwo było biedne. Tymczasem pod koniec lat 20. nasze lotnictwo miało tyle samolotów, że liczbą ustępowało tylko Francuzom. Jeśli było tak dobrze, to dlaczego wyszło tak źle? Co spowodowało, że niemieckie „czarne krzyże” musiały zwalczać przestarzałe P.7 i mało już nowoczesne P.11?

Sukces gonił sukces

Po różnych niepowodzeniach lat 20. na początku nowej dekady polskie lotnictwo miało swoje przysłowiowe pięć minut. Zaczęło się od tego, że prototyp P.1, opracowany w 1929 r. przez inż. Puławskiego, w czerwcu 1930 r. stanął do międzynarodowego konkursu w Bukareszcie z najnowocześniejszymi ówcześnie samolotami. Należały do nich: angielskie Bristol Bulldog, Fairey i Vickers, czechosłowacki Smolik S-31, holenderski Fokker D-XVI, francuskie Dewoitine D-31 i Morane-Saulnier MS-222 oraz niemiecki Junkers K-47. Z konfrontacji z europejskimi tuzami nasz produkt wyszedł zwycięsko, zajmując 1. miejsce w ośmiu na piętnaście klasyfikowanych konkurencji.

Ponieważ w P.1 zastosowano silnik rzędowy Hispano-Suiza 12Lb o mocy nominalnej 600 KM, a Polska, kupując w 1929 r. gwiazdowego Jupitera (o mniejszej mocy) jako przyszłościowy napęd naszych myśliwców, wybrała jednocześnie rodzinę silników gwiazdowych¹, polecono Puławskiemu przekonstruować płatowiec. Opracowano dwa prototypy. Pomimo trudności z dopracowaniem płatowca do gwiazdowej jednostki, i to z mniejszą mocą silników, P.6 oblatany w sierpniu 1930 r. odniósł wielki sukces. Najpierw w Paryżu w 1930 r., a następnie w 1931 r. w USA, gdzie zdystansował konkurentów w popisach akrobacji. Jeśli dodać do tego międzynarodowe sukcesy z lat 1931–1932 prototypów P.11, to nie może dziwić zainteresowanie polskim samolotem (samolotami) ze strony zagranicznych kontrahentów.

Ustawiła się zarówno kolejka chętnych do kupna płatowca, jak i rozważających współpracę z Polską. Pod  koniec 1929 r. francuska wytwórnia Mureaux rozważała nabycie licencji na samolot Puławskiego. Natomiast w czerwcu 1932 r. Gnôme-Rhône zaoferowało Polskim Zakładom Lotniczym silnik Mistral 9Kcr (o mocy 550 KM) oraz podwójną gwiazdę – 14Kds o mocy nominalnej aż 700 KM do zastosowania w modelu P.11. Co więcej, propozycja dotyczyła nie tylko licencji, ale i udziału w zabudowie ich produktu na prototypie, a wręcz finansowanie jego budowy². Nie z altruizmu, ale licząc, że polski płatowiec z francuskim silnikiem kupi ich wojsko.

Niestety, ekipa szefa lotnictwa, gen. Rayskiego, wolała flirtować z Anglikami i w 1932 r. kupiła następne licencje silników Mercury o mocach 525 KM i 565 KM³. Z oferty Gnôme-Rhône nie skorzystano, nabyto słabszy silnik angielski. Nasza wytwórnia wykorzystała francuską ofertę, ale w eksportowym modelu PZL.24, który jednak do polskiego lotnictwa nie trafił. PZL.24 osiągał prędkość do 416 km/h, czyli o ok. 50 km/h większą niż eksploatowane w polskim lotnictwie P.11c. Był to ewenement na skalę światową, by państwo sprzedawało za granicę lepsze samoloty, niż produkowało dla własnego lotnictwa!

W 1933 roku P.7 należały jeszcze do najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie, a mimo to u części wojskowych istniała świadomość, że produkowane myśliwce P.7a i dopiero istniejący na deskach projektantów ich następca P.11 są dobre na dziś, jednak nie sprostają one wymaganiom nieodległej przyszłości. Dlatego w ustalonych w 1932 r. wytycznych do rozwoju lotnictwa na trzy lata budżetowe 1933/34, 34/35 i 35/36, a więc z terminem realizacji do 1 kwietnia 1936 r. zapisano, że obok zaprojektowania i zbudowania prototypów szybkiego, całkowicie metalowego samolotu liniowego oraz samolotu bombowego o średniej nośności, ma też powstać prototyp płatowca myśliwskiego (ewentualnie wieloosobowego i 2-motorowego), uzbrojonego w armaty⁴.