Dlaczego Polsce we wrześniu zabrakło „Jastrzębia”

Należy jasno powiedzieć, że akceptując taki plan, zarówno SG, jak i MSWojsk. wykazały się realizmem i umiejętnością logicznego oraz perspektywicznego patrzenia na sprawy obronności kraju. Niestety, realizacja planu pozostała już głównie w rękach L. Rayskiego, a ten chciał błysnąć kolejnym wielkim sukcesem (P.7 i P.11), a nie zwyczajnie dobrym samolotem. Tak jesienią 1934 r. narodziła się koncepcja „Wilka” – nowoczesnego dwusilnikowego samolotu myśliwsko-bombowego, który miał pełnić rolę myśliwca, samolotu szturmowego i bombowego. Sam jeden.

Pokerowa zagrywka z klęską w tle

Cały program budowy „Wilka” oparto na wizji nowatorskiego silnika „Foka” konstrukcji młodego inżyniera Stanisława Nowkuńskiego. Wtedy bowiem sportowy RWD-9 wygrał i to podwójnie Challenge, w dużej mierze dzięki znakomitemu, rodzimemu, niewielkiemu silnikowi GR 760, konstrukcji tegoż Nowkuńskiego. Inżynier obiecał gen. Rayskiemu, że zaprojektuje nowy, lekki, mały, ośmiocylindrowy silnik, za to o mocy nominalnej aż 420 KM. Dużą moc, ale małe wymiary i niewielki ciężar rzędowego, chłodzonego powietrzem silnika miały zapewnić ogromne, jak na owe czasy, obroty silnika. Foka, bo tak nazwano nieistniejący silnik Nowkuńskiego, miała osiągać moc maksymalną przy 4000 obr/min, podczas gdy użytkowe silniki z tego okresu nie przekraczały 2800 obr/min. Projekt „Wilka” można nawet nazwać aroganckim, bowiem z góry zakładał złamanie obowiązujących kanonów. Sam płatowiec miał być stosunkowo niewielki, chociaż dwusilnikowy, a jednocześnie szybki (zakładano prędkość 520 km/godz) i do tego zwrotny. Osiągnąć to chciano za pomocą rewolucyjnego silnika, którego jeszcze nie było.

W listopadzie 1936 r. ukończono projekt „Wilka”, a w połowie następnego roku gotowe były dwa prototypy samolotu. I tu przyszło pierwsze rozczarowanie – płatowiec był o 20 proc. cięższy, niż wynikało z obliczeń projektowych⁵. Jeszcze gorzej było z silnikiem, którego projektant zginął w Tatrach w lipcu 1936 r. Jego współpracownicy nie mogli sobie poradzić z chłodzeniem, drganiami silnika i jego zbyt małą mocą. Próby samolotu wykazały fiasko projektu – sam płatowiec był za ciężki, silniki za słabe. Na początku 1939 r. prace przy „Wilku” przerwano⁶, tym bardziej że w końcowej fazie projektowania była jego inna wersja – dobrze zapowiadający się samolot myśliwsko-szturmowy PZL.48 Lampart. Stracono jednak czas i Lampart też nie miał szans walczyć we wrześniu 1939 r. Zbyt późno zaczęto nad nim prace konstrukcyjne. Do tego był bardzo drogi, a jego produkcja kosztowała niewiele mniej niż bombowca PZL.37 Łoś.

Nadzieją polskiego lotnictwa myśliwskiego miał się stać PZL.50 Jastrząb, którego nawet zamówiono już kilkaset sztuk! Niestety, tak się nie stało z winy L. Rayskiego, a konkretnie z powodu jego „chorobliwej” nieumiejętności przyznawania się do porażek. Gdyby bowiem poszedł na przełomie lat 1935/1936 do przełożonych i przyznał, że koncepcja „Wilka” z powodu braku postępów nad skonstruowaniem silników dla niego opóźnia się, i zaproponował rozpoczęcie prac nad bardziej klasycznym myśliwcem, nic by się złego nie stało. Tymczasem on w opracowaniu dla szefa Sztabu Głównego z 21 listopada 1935 r. beztrosko napisał o przystępowaniu do dalszej pracy nad płatowcem bombardowania dziennego i nocnego oraz myśliwskim dwumotorowym posiadającym szybkość ponad 500 km. O ile było to uprawnione w stosunku do Łosia, którego 2 prototypy zamówiono wiosną 1935 r. i przystąpiono do tworzenia dokumentacji warsztatowej, to dwusilnikowy myśliwiec (pościgowiec) nie wyszedł jeszcze poza fazę projektu wstępnego! No i nic nie zapowiadało, że dostanie odpowiednie silniki.

Nowe plany, bez konsekwencji w działaniu

Dopiero jesienią 1936 r. dowództwo lotnictwa zorientowało się, że „Wilk” może okazać się klapą. Podjęto więc decyzję o budowie nowego jednosilnikowego samolotu myśliwskiego. Do realizacji wybrano koncepcję inż. Wsiewołoda Jakimiuka oznaczoną PZL.50 „Jastrząb” (prace rozpoczęte w kwietniu 1937 r. prowadził zespół, w skład którego wchodzili jeszcze Jerzy Zbrożek, Mikołaj Kaczanowski i Piotr Bielkowicz). Zakładała ona konstrukcję według najnowszych trendów samolotów myśliwskich. Miał być nowoczesnym dolnopłatem, dysponować zakrytą kabiną pilota i być wykonany również w wersji z podwoziem chowanym w locie. Co ciekawe, takie podwozie zaprojektował na początku lat 30. polski inż. Jerzy Rudlicki. Wcześniej niż w 1933 roku zastosowali go Niemcy w samolocie komunikacyjnym Heinkel 70a.