Polskie lotnictwo od lat nie traci na popularności – przyciąga zarówno zawodowych historyków, jak i pasjonatów-amatorów. Wciąż na nowo wracamy do opowieści o ludziach, którzy tworzyli jego historię, a biografie pilotów wciąż kryją wiele białych plam. Jedną z takich postaci jest Henryk Kozanecki, łodzianin, którego losy zostały wspomniane w pracy prof. Witolda Jarno, lecz wciąż czekają na pełniejsze opracowanie.
Poniższy artykuł uzupełnia dotychczasowe informacje – dopowiada, rozszerza i osadza życiorys Kozaneckiego w szerszym kontekście wydarzeń, które kształtowały początki polskiego lotnictwa wojskowego. To historia jednego z nielicznych pilotów z Łodzi, którzy walczyli w wojnie 1920 roku, ale też opowieść o formacjach, które do dziś pozostają niemal nieopisane – 2 Eskadrze Lotniczej i 12 Eskadrze Wywiadowczej.
Dlaczego to ważne? Bo bez takich postaci jak Kozanecki trudno zrozumieć, jak rodziły się polskie skrzydła – nie w legendzie, lecz w codziennej, często zapomnianej służbie.
Henryk Kozanecki a początki lotnictwa w Łodzi
W przededniu wybuchu Wielkiej Wojny położenie Łodzi jako jednego z największych ośrodków przemysłowy na terenie zaboru rosyjskiego było złożone. Miasto pomimo dużego znaczenia dla rosyjskiej gospodarki, i szybkiego rozwoju, nie doczekało się jednak większych inwestycji w popularną w tym czasie awiację.
W przededniu wojny nic nie wskazywało na to, że na terenie szeroko rozumianej ziemi łódzkiej, mogą powstać jakiekolwiek lotniska, które byłyby wykorzystywane przez lotnictwo rosyjskie, i to pomimo iż istniały po temu warunki. Już w 1912 r., na terenie Łodzi wzlotów na francuskiej maszynie Bleriot XI dokonywał Michał Scypio del Campo. Rok wcześniej ten sam lotnik dokonując niskich przelotów nad Alejami Ujazdowskimi, wywołał poważne zaniepokojenie miejscowych władz policyjnych, które zagroziły „zaaresztowaniem” pilota i jego niemieckiego samolotu Etrich Taube[1].
Pod koniec XIX w., w Łodzi w Parku Helenów dokonywano wzlotów balonów… W teorii więc istniały szanse by przy minimalnym choćby zainteresowaniu ze strony władz zaborczych dokonać rozbudowy lotniska na terenie toru wyścigów konnych w Rudzie Pabianickiej, z którego startował samolot należący do M. Scypio del Campo[2]. Ostatecznie jednak, pierwszym lotniskiem zbudowanym przez Rosjan na ziemiach polskich, zresztą przy wydatnym wsparciu polskich społeczników, stało się warszawskie Pole Mokotowskie[3].
Tymczasem Polacy mieszkający na terenie wszystkich trzech zaborów garnęli się do służby w lotnictwie. Wśród nich nie brakowało lotników, chociaż nie wszyscy decydowali się na założenie rosyjskiego munduru. Jednym z Łodzian, którzy nie chcieli podejmować służby w Armii Imperium Rosyjskiego, ale ostatecznie trafili do lotnictwa wojskowego, był urodzony 1 czerwca 1896 r., w Łodzi Henryk Kozanecki.
Henryk Kozanecki. Biografia łódzkiego pilota
Przyszły lotnik był synem Bolesława i Wincentyny z Wyrbsów. Rodzina pochodziła z położonej nieco na uboczu dzisiejszej dzielnicy Brus. Na przełomie wieków Brus stanowił własność znanego łódzkiego fabrykanta Ludwika Meyera[4], który już w latach 70., XIX w. rozpoczął budowę swoich zakładów na terenie osady leśnej „Mania”, niedaleko szosy srebrzyńskiej. Wcześniej zakłady Meyera znajdowały się na skrzyżowaniu dzisiejszej ulicy Piotrkowskiej 72 i ul. Traugutta.
Zabudowania pofabryczne zostały pod koniec lat 80., XIX w. zostały przebudowane na dzisiejszy Hotel „Grand”, wcześniej na tej działce znajdował się dom Edwarda Haentschla[5]. W pobliżu rozbudowany został także Pasaż Meyera, obecnie znany łodzianom i turystom jako ulica Stanisława Moniuszki[6].
Mimo iż właściciel folwarku Brus był protestantem, to małżonkowie Kozaneccy byli wyznania katolickiego, i w wierze tej wychowali swojego syna. Ojciec Henryka, był pracownikiem kolei. Zgodnie z informacjami na które można natrafić w dokumentach personalnych H. Kozanceckiego można natrafić na informacje iż pochodził z rodziny kultywującej tradycje patriotyczne.
Młody H. Kozanecki stosunkowo szybko włączył się w działania patriotyczne prowadzone w okolicach Łodzi, już w 1912 r., przyszły lotnik przyłączył się do miejscowej drużyny harcerskiej, już wcześniej miał angażować się w działalność lokalnych kółek samokształceniowych, a już po przystąpieniu do harcerstwa włączył się w funkcjonowanie Drużyn Strzeleckich Okręgu Łódzkiego[7].
Henryk Kozanecki w Legionach Polskich
Początkowo H. Kozanecki nie przejawiał większego zainteresowania lotnictwem, i podobnie jak wielu innych młodych ludzi żyjących na terenie Królestwa Polskiego zamierzał włączyć się w działalność niepodległościową poprzez podjęcie służby wojskowej. W przededniu wybuchu Wielkiej Wojny, H. Kozanecki uzyskał maturę w siedmioklasowej Szkole Handlowej Kupiectwa Łódzkiego, na terenie której jako jednej z pierwszych placówek w Łodzi rozwijał się ruch harcerski[8].
Podczas wakacji letnich ukończył kurs podoficerski, po czym podobnie jak wielu innych młodych ludzi postanowił opuścić miasto włókniarzy i wstąpić w szeregi Legionów Polskich, które w tym czasie organizowały się na terenie Galicji. 6 sierpnia 1914 r., H. Kozanecki został przyjęty do Legionów Polskich, gdzie otrzymał przydział do 7 pułku piechoty Legionów, wchodzącego w skład I Brygady Legionów. 7 pp był formacją istniejącą nieoficjalnie, utworzoną dopiero w 1915 r.[9], jednakże w dokumentacji personalnej H. Kozaneckiego można natrafić na informację, iż został on przydzielony do 7 pp Legionów już w 1914 r.
Po trzech miesiącach służby, kapral H. Kozanecki został przeniesiony do Oddziały Wywiadowczego I Brygady Legionów, w którym miał służyć do początku czerwca 1915 r., następnie zaś pełnił funkcję instruktora piechoty w łódzkiej Komendzie Uzupełnień Legionów Polskich, co łączył z prowadzeniem działalności konspiracyjnej w ramach Polskiej Organizacji Wojskowej.
W kolejnych miesiącach podjął studia na Wydziale Elektrotechnicznym Politechniki Warszawskiej. Warto nadmienić, że w tym czasie w Warszawie podejmowano próby organizacji polskich jednostek lotniczych, które miały wejść w skład Legionów Polskich. Już wcześniej próby stworzenia podobnych formacji podejmowano z inicjatywy oficerów z otoczenia Józefa Piłsudskiego, w tym Janusza de Beaurain[10].
POW i aresztowanie w Cytadeli
Równolegle H. Kozanecki prowadził działalność konspiracyjną w szeregach POW, w której uczęszczał do Szkoły Podchorążych. W końcu, w połowie lipca 1917 r., został przydzielony do Komendy Naczelnej POW. Jego działalność w lutym 1918 r. zwróciła uwagę Niemców, którzy aresztowali H. Kozaneckiego i osadzili go w lutym na terenie Cytadeli Warszawskiej.
Pod koniec marca 1918 r., łodzianin został zwolniony z więzienia, ze względu na zły stan zdrowia, gdyż podczas pobytu na terenie niemieckiego więzienia w Cytadeli Warszawskiej zaraził się tyfusem. Po zwolnieniu z więzienia, pozostając pod obserwacją ze strony Niemców nie mógł prowadzić żadnych działań, dlatego też został pośpiesznie odesłany do Chełma i Lublina, kontrolowanych przez wojska austro-węgierskie.
Na nowym terenie jako osoba nieznana miejscowym władzom mógł wznowić działalność konspiracyjną w ramach tamtejszych struktur POW[11]. Jednocześnie na terenie Lublina panowała dość złożona sytuacja; w okolicy nie brakowało istotnych z punktu widzenia dowództwo wojsk austro-węgierskich punktów, a jednym z nich było lotnisko w Lublinie, którego opanowanie marzyło się nie tylko członkom działającej w konspiracji POW, ale także przebywającym na terenie miasta Dowborczykom. Jeden z nich, później znany konstruktor lotniczy tak opisywał okres przed zakończeniem I Wojny Światowej w Lublinie:
Na Austriakach, zarówno oficerach, jak i żołnierzach znać było ostateczne wyczerpanie. Byli literalnie obdarci; nazywano ich pospolicie „dziadami”. W jakieś 10 dni po nas zaczęli nadciągać pierwsi dowborczycy. W gromadzie było nam już raźniej. Nawiązaliśmy trochę znajomości z Polakami – oficerami austriackimi. Dowiadywaliśmy się, gdzie co leży, aby w nagłej potrzebie długo nie szukać. Mnie interesowały sprawy lotnicze. Poznałem się z por. Słowikiem, który był zatrudniony w remontowych warsztatach samolotowych. Wyczuwaliśmy już niedaleki koniec okupacji.
Trudno sobie wyobrazić ówczesny stan austriackiej armii. Kiedyśmy siedzieli na werandzie cukierni w gronie Dowborczyków, przed nami ulicą maszerował batalion piechoty, jak go wtedy nazwyano „ersatz batalion”. Przyglądam się i oczom nie wierzę. Takiej różnorodności kolorów, kroju wojskowych spodni nie widziałem jeszcze. Czerwone, bilardowo – zielone, brązowe, szare popielate… Odezwałem się żartem: sto koron temu, kto znajdzie dwie pary jednakowych spodni. Poczęli się przyglądać uważnie i nie znaleźli. Armia austriacka kończyła swój niesławny żywot[12].
Przejęcie lotniska w Lublinie 1918
Polacy z premedytacją wykorzystywali pogarszające się położenie Austriaków, i przygotowywali się do przejęcia kontroli nad miastem, a także nad położonym na jego terenie lotniskiem, którego opanowaniem zamierzał pokierować przywołany przez autora przytoczonej relacji por. inż. Karol Słowik.
Mimo iż por. inż. K. Słowik wywodził się z piechoty, to jednak jesienią 1918 r. był już oficerem austro-węgierskiego lotnictwa. Widząc postępujący rozkład austro-węgierskiej armii, por. inż. K. Słowik rozpoczął przygotowania do przejęcia kontroli nad lubelskim lotniskiem.
Na terenie budzącym zainteresowanie konspiratorów nie znajdowało się zbyt wiele samolotów, wynikało to z charakteru lubelskiego lotniska – było ono jednym z wielu lotnisk tyłowych wykorzystywanych w procesie szkolenia, a także utrzymywania łączności lotniczej pomiędzy oddziałami austro-węgierskimi przebywającymi na terenie Rosji, z którą kilka miesięcy wcześniej zawarto pokój, a instytucjami centralnym w Wiedniu.
Na linii Kijów – Lwów – Kraków – Wiedeń regularnie kursowały samoloty pocztowe, Lublin zaś jako „stolica” terenów byłego zaboru rosyjskiego okupowanych przez Cesarsko-Królewską Armię pozostawał nieco na uboczu, musiał mieć jednak swoje „okno na świat”. Jednocześnie władza austriackie pośrednio popierały ideę utworzenia niepodległego państwa ukraińskiego, co dawało się odczuć chociażby obserwując różnice w stosunku władz austro-węgierskich do Polaków i Rusinów.
Na czele niepodległej Ukrainy, Wiedeń chciał widzieć jednego z przedstawicieli domu Habsburskiego – naturalnym kandydatem na przywódcę nowego państwa był Wilhelm Habsburg, nazywany także „Wasylem Wyszywanym”, w związku z jego bliskimi związkami z ukraińskimi poddanymi cesarsko-królewskiego rządu[13]. W nowych warunkach jakie panowały na terenach kontrolowanych przez wojska austro-węgierskie narastała niechęć pomiędzy poszczególnymi nacjami tworzącymi wielonarodowe imperium austro-węgierskie.
Lotniska Galicji i Lublina
Na początku listopada 1918 r., stało się jasne, że dalsze istnienie wielonarodowej monarchii dobiega końca, cesarsko-królewska armia zaczęła po prostu rozchodzić się do domów, a na terenach kontrolowanych przez władze austriackie rozpoczęły się walki o panowanie nad poszczególnymi obszarami pomiędzy Polakami, i Ukraińcami.
Obie strony postawiły sobie za główny cel opanowanie lotnisk rozlokowanych na terenie Galicji. Przejęcie lotniska krakowskiego przez oddziały polskie odbyło się bez większych problemów, głównie za sprawą sprawującego dowództwo nad lotniskiem oficera – Romana Florera[14]. Natomiast znacznie bardziej złożona sytuacja panowała na terenie innych lotnisk położonych zarówno na terenach okupowanych, jak również na terenie dawnego zaboru austriackiego, gdzie przejęcie lotnisk przez Polaków napotkało na poważne trudności.
We Lwowie doszło do starć pomiędzy oddziałami ukraińskimi, próbującymi opanować „lwi gród” z jednej strony, a polskimi obrońcami miasta z drugiej. Bardzo szybko dla obu stron, jednym z kluczowych aspektów działań stało się przejęcie kontroli nad lotniskiem Lewandówka[15]. Zacięty bój obie strony stoczyły także o opanowanie lotniska Hureczko w pobliżu Przemyśla[16]. Lublin, mimo iż tamtejsze lotnisko nie miało zbyt dużego znaczenia dla Austriaków, miał duże znaczenie dla formujących się oddziałów Wojska Polskiego. Przejęcie lotniska miało być zabezpieczone min., przez żołnierzy formującego się w Lublinie 1 Lubelskiego Pułku Piechoty, dowodzonego przez płk. Jana Dobrowolskiego.
Personel pułku stanowili głównie dawni członkowie POW, którzy wychodzili z konspiracji, co pozwoliło na stosunkowo szybkie zorganizowanie I batalionu, którego dowódcą został mjr. Wacław Wieczorkiewicz, w oparciu o przybywających do Lublina z Warszawy studentów, wśród których rozeszły się wieści o formowaniu polskich jednostek wojskowych w Lublinie możliwe okazało się stworzenie kompanii karabinów maszynowych[17].
Wkrótce jednak część żołnierzy, zaczęło szukać innych przydziałów. Jednym z nich był młody łodzianin, który podjął starania o przeniesienie do lotnictwa wojskowego, te zaś zostały uwieńczone sukcesem w dniu 10 listopada 1918 r. Jeden ze świadków tych wydarzeń wspominał po latach:
Lublin był zatłoczony tyłowymi organizacjami wojskowymi. Składy intendentury, szpitale, urzędy. Był przecież stolicą okupacji. Skupisko kręcących się, różnej narodowości oficerów. Zajmowali się przeważnie interesami. Sprzedawali cysternami ropę, naftę, benzynę, nabywano od nich wagony papieru, desek żelastwa. Była to przedlikwidacyjna wyprzedaż arcykatolickiego cesarstwa. Ciągnęło się tak do listopada. W Warszawie samorzutnie rozpoczęto rozbrajanie Niemców. Nie było na co czekać – zaczęliśmy i w Lublinie. Bez większego trudu odbierano broń – jedynie ukraiński pułk piechoty nie chciał się poddać. Ale artylerzyści podciągnęli jakieś stare działa i to poskutkowało. Lublin nie miał już okupacji.
Nie wiadomo kiedy powstało biuro werbunkowe. Rejestrowali się oficerowie-ochotnicy. Zdaje się jednak, że zdystansował wszystkich sztab Korpusu.
[…] Lotników było niewielu. Ze dwóch – trzech oficerów. Najważniejsze, że był por. Słowik, który pracował w warsztatach remontowych. Sukcesja była skromna, coś tam jednak było. Zgłosili się por. Ryl, Lipczyński, Woyna.
Rozkleiliśmy w mieście obwieszczenia o werbunku ochotników do eskadry lotniczej. Zgłosiło się sporo młodzieży, przeważnie studentów. Pospolitacy nie kwapili się bardzo, a byli potrzebni. Zdobyliśmy dwie, czy trzy pary koni i nie było ich komu oprzątać, a studenci nie mieli o tym pojęcia. Spadła na nich inna, bardzo ciężka robota, przy ściąganiu paliwa, beczek żelaznych, różnych narzędzi, które się mogły przydać pozostałe po Austriakach. Urządziliśmy też nasze koszary w dawnych budynkach po rosyjskich saperach. Korpus już urzędował. Bodaj pierwszym dowódcą był płk. Rządkowski. Zgłosiło się kilku mechaników, podoficerów pilotów, między innymi znakomity Skraba, późniejszy oblatywacz samolotów C.W.L.
Jednym słowem, była eskadra, byli lotnicy, tylko nie było na czym latać[18].
Formowanie eskadr w Lublinie
Tymczasem na podstawie dotychczasowej literatury przedmiotu można odnieść wrażenie, że na terenie lotniska lubelskiego zabezpieczonych zostało co najmniej pięć samolotów Fornier Lloyd, które były następnie wykorzystywane przez polskie lotnictwo wojskowe[19]. Jest to jednak określenie dość nieprecyzyjne.
Większość lotników, którzy zgłosili się do służby w Lublinie wywodziło się z armii rosyjskiej i nie miało żadnego doświadczenia w pilotowaniu samolotów produkcji niemieckiej. W tych warunkach na terenie Warszawy rozpoczęto organizację kursów doszkalających dla pilotów wywodzących się z dawnej armii carskiej, jednakże na przeszkodzie w prowadzeniu szkolenia stanął brak odpowiedniego materiału lotniczego – brakowało głównie samolotów szkolnych.
Ponadto niektórzy lotnicy pomimo szkolenia wciąż mieli poważne problemy z opanowaniem pilotażu – dobrym przykładem był znany lotnik biorący udział min., w obronie Lwowa, do którego wyjechał już w grudniu Jerzy Borejsza[20], którego udział w obronie miasta został szczegółowo opisany przez innego lotnika:
Katastrofy tak zw. przez nas kraksy zdarzały się często. Celował w nich por. Borejsza dowódca II eskadry, który prawie regularnie uszkadzał lub rozbijał maszyny przy starcie lub lądowaniu. Powodem była jego słaba umiejętność pilotowania, był to oficer pilot rosyjski, który wzięty do niewoli prawie na początku wojny długo nie latał, a miał ogromne ambicje. W parę dni po mojej kraksie Borejsza pokazał nam numer. Lądować trzeba było od strony dworca przez drogę wiodącą do komendy lotniska nad tą drogą szły druty telefoniczne, cały pęk. Borejsza lądując nie zauważył tych drutów i wpakował się w nie podwoziem samolotu. W tej chwili i ja lądowałem z Cagaskim [tak w oryginale – P.R.] powracając z lotu. Byliśmy nad Borejszą i w naszych oczach wpadł Borejsza w te druty, maszyna literalnie zrobiła koziołka w powietrzu i wyrżnęła w ziemię. Wyglądało to okropnie. Cagasek pokazał mi tylko ręką krzyż, to znaczyło 2 trupy. Samolot rozleciał się w drobne kawałki i byłem przekonany, że pilot i obserwator zginęli.
Lądujemy i dowiadujemy się, że Borejsza wybił sobie tylko zęby, a Kazio Swoszowski co z nim leciał potłukł się nieszkodliwie. Po tym wyczynie Borejsza poszedł do szpitala, a później do Warszawy gdzie zrobił karierę[21].
Henryk Kozanecki i 2 Eskadra Lotnicza
W tych okolicznościach formowanie jednostek lotniczych przebiegało powoli, zwłaszcza zaś w Lublinie, skąd pięć przejętych samolotów Lloyd Fornir, które zostały przejęte przez 9 eskadrę lotniczą. Jednocześnie na terenie Lublina trwało formowanie eskadry, której pozostawiono zaledwie jeden, będący w najgorszym stanie technicznym samolot.
Jednocześnie kierujący parkiem lotniczym ppor. Ryl rozpoczął werbowanie ochotników do eskadry wśród których znaleźli się: por. Lipczyński oraz podchorążowie Kostanecki i Miłkowski, a także mechanicy Eberhradt, Konopacki i Korczak[22].
Dowodzenie nad grupą lubelskich lotników przejął w tym czasie por. inż. K. Słowik, jednocześnie oddział zmienił nazwę, z Parku Lotniczego w Lublinie na Oddział Lotniczy w Lublinie. Mimo dużego doświadczenia, por. inż. K. Słowik napotkał na poważne trudności z organizacją podległej mu jednostki, które w pewnym momencie stały się praktycznie nie do pokonania.
Jednocześnie w styczniu 1919 r., inż. Słowik został powołany na stanowisko kierownika Centralnych Warsztatów Lotniczych w Warszawie, które stały się podstawą do rozbudowy polskiego przemysłu wojskowego. Niestety, prace w CWL pośrednio przyczyniły się do śmierci inż. Słowika awansowanego do stopnia kapitana:
Ś.p. Kapitan Słowik oczekując przewrotu rewolucyjnego w armii austriackiej, Kapitan Słowik, grupuje materiał lotniczy w Lublinie za co cierpi prześladowania od władz austriackich. Materiał ten tak mozolną pracą zebrany oddaje Wojsku Polskiemu, przy wypędzeniu okupantów z Polski. W styczniu 1919 r. powołany na kierownika w Centralnych Warsztatach Lotniczych nie zmordowaną pracą organizuje je i doprowadza wydajność ostatnich do możności zaopatrzenia w apraty eskadry lotnicze na froncie. Praca na reperacji aparatów nie zadawalnia go [tak w oryginale – P.R.] kapitan Słowik organizyje budowę nowego płatowca w warsztatach polskich, by w zupełności zaspokoić zapotrzebowania frontowe, w momencie kiedy Polska okrążona zewsząd wrogami odcięta od świata. Dla swojej idei bohatersko zginął przy jednej z próby znanego płatowca w sierpniu 1919 r.[23].
Okoliczności śmierci kpt. Słowika były również znaczące, gdyż poległ on podczas oblotu pierwszego samolotu zmontowanego na terenie Centralnych Warsztatów Lotniczych w Warszawie. Oblot miał miejsce w obecności marszałka Józefa Piłsudskiego i był często przywoływany jako jeden z powodów niechęci Naczelnika Państwa do lotnictwa[24].
Po odejściu kpt. Słowika, nowym dowódcą formującego się oddziału został mjr. pil. Jerzy Syrokomla-Syrkomski, pod którego dowództwem Oddział Lotniczy został przemianowany na 2 eskadrę lotniczą, która dysponowała w tym czasie 6 samolotami – 1 samolotem szkolnym i pięcioma samolotami wywiadowczymi[25].
Niestety, pchor.. Kozanecki który zgłosił się do służby w eskadrze nie miał okazji uczestniczyć w pierwszych lotach, ponieważ stosunkowo szybko został odesłany wraz z kompanią frontową, formowaną przy Oddziale Lotniczym w Lublinie do Rawy Ruskiej, gdzie objął dowodzenie nad Stacją Lotniczą przy Dowództwie Grupy „Bug”[26], gdzie przebywał od 5 stycznia 1919 r., wkrótce jednak uzyskał przydział na szkolenie lotnicze, podczas którego miał zostać wyszkolony z zakresu pilotażu.
Pierwsze kroki podjął podczas szkolenia realizowanego w ramach Wyższego Kursu Lotniczego dla Oficerów w Warszawie, gdzie ukończył szkolenie teoretyczne, a następnie kontynuował naukę w Krakowie, gdzie w oparciu o sprzęt przejęty po Austriakach, w związku z unormowaniem się sytuacji na froncie w Galicji, można było rozpocząć prowadzenie normalnego szkolenia lotniczego w ramach 1 Niższej Szkoły Pilotów w Krakowie.
Komendantem szkoły był kpt. pil. Florer, który uczestniczył w przejmowaniu lotniska z rąk wojsk austriackich. Szkoła dysponowała głównie samolotami produkcji niemieckiej i austriackiej, znanych pchor. Kozaneckiemu z krótkiego okresu służby w Lublinie. Podstawowym samolotem szkolnym wykorzystywanym w krakowskiej placówce były samoloty Hansa-Brandenburg B.I charakteryzujące się dość dobrymi właściwościami lotnymi.
Samoloty te były wykorzystywane do szkolenia lotniczego aż do 1925 r., a korzystały z nich zarówno szkoły lotnicze w Krakowie, jak również placówka utworzona na warszawskim Polu Mokotowskim[27] 4 października 1919 r. Kozanecki ukończył naukę w krakowskiej szkole, i w przeciwieństwie do wielu innych absolwentów wspomnianej placówki nie został od razu skierowany na front; zamiast tego otrzymał przydział do 2 Szkoły Pilotów w Krakowie, gdzie uczył się do końca grudnia 1919 r. jednocześnie 1 października 1919 r., został awansowany do stopnia podporucznika[28].
Instruktor Henryk Kozanecki i służba w CWL
Według niektórych źródeł H. Kozanecki wykazywał się dużym kunsztem pilotażu, dlatego też po zakończeniu szkolenia przez pewien okres czasu pozostawał w Krakowie jako instruktor. Wkrótce potem został jednak odesłany do Warszawy, gdzie pełnił służbę w stacji meteorologicznej i Centralnych Warsztatach Lotniczych.
Natomiast podobnie jak większość lotników H. Kozanecki liczył, że zostanie przydzielony do jednostki frontowej. Początek 1920 r. był dość istotnym okresem w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego – na skutek dostaw sprzętu francuskiego, a także dzięki przejściowemu ograniczeniu działań wojennych do niezbędnego minimum, możliwe okazało się formowanie nowych eskadr i zorganizowanie służb tyłowych lotnictwa.
W nowych warunkach możliwe okazało się też zgromadzenie niewielkich zapasów materiału lotniczego w tym także płatowców. Duże znaczenie dla formowania polskich jednostek lotniczych miało nie tylko przejęcie materiału lotniczego pochodzącego z niemieckich zapasów znajdujących się na terenie lotniska Ławica, ale także z dostaw francuskich.
Polacy zdołali także przejąć część eskadr francuskich, które dotarły do Polski wraz z „Błękitną Armią” gen. Hallera. W przypadku wspomnianych jednostek najpilniejszą kwestią pozostawało zastąpienie niepewnego personelu francuskiego lotnikami polskimi. Niektórzy Francuzi skierowani do Wojska Polskiego odmawiali uczestnictwa w lotach wykonywanych np. na froncie ukraińskim. Problem stanowiło również wykorzystanie oddziałów francuskich w walkach przeciwko Czechom. W tych warunkach personel latający był szczególnie potrzebny.
2 Eskadra „Salmsonów”
Jedną z francuskich eskadr przydzielonych do „Błękitnej Armii” była 580 Eskadra „Salmsonów”, która w czerwcu 1919 r. została rozlokowana na terenie lotniska w Piotrkowie Trybunalskim. Jej wyposażenie stanowiło 10 francuskich samolotów Salmson 2A2, a sama jednostka pozostawała początkowo w odwodzie, jednakże na początku 1920 r., jednostka została przeniesiona z lotniska w Piotrkowie na Pomorze, które w tym czasie zostało włączone do Polski.
Nowym miejscem postoju eskadry był Toruń. Pierwszym polskim dowódcą eskadry został urodzony w 1895 r., por. pil. Władysław Krawiec-Iwanowski. Natomiast pierwszą obsadę eskadry uczestniczącą w działaniach bojowych uzupełniali: por. pil. Jan Matecki, sierż. pil. Władysław Miklaszewicz (Miklasiewicz), por. pil. Stanisław Gogolewski, sierż. pil. Stanisław Śledziejewski, ppor. obs. Edward Karaś, ppor. obs. Karol Orłoś, ppor. obs. Marian Sioda, oraz pochodzący z Łodzi ppor. pil. H. Kozanecki.
W późniejszym okresie czasu w eskadrze pojawili się też dwaj obywatele amerykańscy, byli to sierż. pil. Głowacki i sierż. pil. Miluszewski. Odmarsz eskadry na front w ramach 4 Dywizjonu Lotniczego nastąpił 21 kwietnia 1920 r., jednakże dopiero na początku maja eskadra dysponująca wówczas 10 sprawnymi samolotami przystąpiła do prowadzenia operacji bojowych na rzecz dowództwa Frontu Litewsko-Białoruskiego.
Na froncie Litewsko-Białoruskim miały od maja 1920 r. działać trzy dywizjony: 1 Dywizjon Lotniczy złożony z 1, 4 i 8 eskadry wywiadowczej, Wielkopolski Dywizjon Lotniczy złożony z 12 i 14 eskadry wywiadowczej, oraz 13 eskadry myśliwskiej. Ostatnim dywizjonem przydzielonym do pracy na rzecz frontu był najmłodszy 4 Dywizjon, który w maju został uzupełniony przybyciem 10 eskadry wywiadowczej i formowanej w podobnym okresie do 18 eskadra wywiadowcza 19 eskadry myśliwskiej[29].
12 Eskadra Wywiadowcza
W maju eskadra dysponowała 10 samolotami nadającymi się do wykonywania lotów. Wkrótce potem jednak ilość maszyn nadających się do wykonywania lotów operacyjnych zaczęła drastycznie spadać. W czerwcu eskadra na skutek ciężkich walk toczonych w poprzednim miesiącu dysponowała już tylko 5 samolotami, a w lipcu 3 sprawnymi maszynami.
11 lipca eskadra przekazała 3 uszkodzone samoloty do CWL i pozostała z dwoma samolotami – jednym Salmsonem (nr. 12.17) i jednym Sopwithem (nr. 4C 6078NA)[30]. W tym czasie ppor. pil. H. Kozanecki wykonał co najmniej 3 loty bojowe w łącznym czasie 4 godzin 25 minut[31]. Niewielkie natężenie lotów bojowych wykonywanych przez ppor. pil. H. Kozaneckiego był spowodowany faktem, że był on wyszkolony na samolotach niemieckich, natomiast w eskadrze do której został przydzielony wykorzystywano samoloty francuskie.
Nie można również wykluczyć iż w trakcie gdy łódzki lotnik przebywał w Warszawie przeszedł przeszkolenie w lotach na samolotach francuskich. Kolejnym przydziałem ppor. pil. H. Kozaneckiego była 12 eskadra wywiadowcza. Była to jednostka o znacznie dłuższej tradycji, sięgającej początków lutego 1919 r., gdy na terenie Wielkopolski stworzono 1 Wielkopolską eskadrę polową[32]. Jednostka uczestniczyła w działaniach bojowych na terenie Galicji, a później brała udział w lotach na froncie bolszewickim, uczestnicząc min., w starciach w rejonie Żłobina.
Jak zginął Henryk Kozanecki? Bitwa warszawska 1920 roku
Na początku sierpnia eskadra została przydzielona do 5 Armii. W chwili rozpoczęcia bitwy warszawskiej eskadra stacjonowała na lotnisku w Siekierkach skąd eskadra wykonywała cały szereg lotów bojowych, zyskując sobie w tym czasie miano najbardziej aktywnej jednostki bojowej. W większości przypadków lotnicy eskadry wykonywali loty wywiadowcze i szturmowe wspierając oddziały walczące w rejonie Nasielska, Pułtuska i Płocka. Niektórzy lotnicy wykonali 20 lotów bojowych. Natomiast dla ppor. H. Kozaneckiego, nie był to jednak szczęśliwy okres.
W dniu 12 sierpnia 1920 r., podczas lotu bojowego na samolocie DFW C.V nr. 5200/16 doszło do katastrofy w wyniku której pochodzący z Łodzi pilot zginął. Wraz z nim lot wykonywał ppor. obs. Jerzy Roszkowski, który został ciężko ranny. W literaturze przedmiotu można napotkać informację zgodnie z którą pilot został ranny i w stanie ciężkim odwieziono go do Szpitala Ujazdowskiego, gdzie zmarł następnego dnia[33]. Okoliczności owych feralnych wydarzeń były następujące w dniach 11 – 12 sierpnia 12 eskadra wywiadowcza podobnie jak inne polskie jednostki lotnicze prowadziły aktywne działania bojowe.
Przeciwko oddziałom nieprzyjaciela znajdującym się w rejonie Pułtusk – Różna – Mława. Polacy atakowali przeprawy wykorzystywane przez bolszewików na które zrzucono co najmniej 200 kg bomb. Podczas powrotu z zadania bojowego DFW C.V, pilotowany przez ppor. pil. H. Kazaneckiego został ostrzelany z broni maszynowej. Pomimo złego stanu płatowca jak również licznych obrażeń odniesionych zarówno przez pilota jak również obserwatora, załoga postanowiła podjąć próbę powrotu na własne lotnisko[34].
Podczas podchodzenia do lądowania ranny już wcześniej pilot utracił kontrolę nad samolotem i mówiąc językiem epoki – „skraksował”. Rannych lotników odwieziono do Szpitala Ujazdowskiego. Niestety, ppor. pil. H. Kozaneckiemu nie udało się pomóc. Nieco więcej szczęścia miał towarzyszący mu podczas ostatniego lotu ppor. obs. J. Roszkowski – doświadczony obserwator, który przed odesłaniem go na front służył w toruńskiej szkole obserwatorów lotniczych, przeżył wypadek i po zakończeniu rekonwalescencji odszedł do rezerwy.
Udział ppor. pil. H. Kozaneckiego w działaniach wojennych został doceniony, chociaż poprzez nadanie mu pośmiertnie awansu do stopnia pełnego porucznika, a także odznaczeniem go w 1932 r., Krzyżem Niepodległości. Nie da się ukryć, iż bohater niniejszego artykułu był postacią nietuzinkową, przywiązaną do wartości patriotycznych – niestety pomimo upływu lat por. pil. H. Kozanecki pozostaje postacią zapomnianą, i nieznaną szerszemu gronu łódzkich i nie tylko łódzkich miłośników lotnictwa.
Bibliografia
Archiwalia:
- Centralne Archiwum Wojskowe
Zespół:
- Dowództwo Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych,
- Kolekcja Akt Personalnych,
- Kolekcja Krzyża i Medalu Niepodległości,
- Kolekcja Orderu Odrodzenia Polski,
- Kolekcja Orderu Wojennego Virtuti Militari,
- Kolekcja Rękopisów,
- Polska w latach 1918 – 1939,
- Szefostwo Lotnictwa Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego,
Źródła publikowane i opracowania:
- Badziak K., Juliusz Kunitzer – symbol Łodzi wielonarodowościowej i wielkoprzemysłowej, [w:] P. Samuś (red.), Polacy, Niemcy, Żydzi w Łodzi w XIX – XX w. Sąsiedzi dalecy i bliscy, Łódź – Kurowice 1997
- Chołoniewski K., Bączkowski W., Samoloty wojskowe obcych konstrukcji 1918 – 1939, Warszawa 1987.
- Chorążykiewicz P.,Karnas D., Hureczko. Historia lotniska twierdzy Przemyśl, Piekary Śląskie 2009.
- Dla Polski. Łódź w Legjonach, Łódź 1931.
- Hoff K., Skrzydła Niepodległej. O wielkopolskim lotnictwie w okresie Drugiej Rzeczpospolitej, Poznań 2005.
- Jasiński G., Polscy obrońcy lwowskiego lotnictwa na Lewandówce w 1918 roku, Warszawa 2017.
- Jarno W., Łódzcy bohaterowie wojen o granice odrodzonej Polski 1918 – 1920, Łódź – Warszawa 2020.
- Kasprzycki R., Rakowice – Czyżyny w latach 1921-1955. Krakowskie lotnisko w służbie wojskowej i cywilnej, Kraków 2009.
- Kowalczyński K. R., Łódź przełomu wieków XIX/XX, Łódź 2008.
- Księga chwały piechoty, Warszawa 1937-1939.
- Kulesza M., Ze studiów nad rolą protestantów w kształtowaniu krajobrazu kulturowego Łodzi, „Studia z Geografii Politycznej i Historycznej”, t. 1 r. 2012
- Lista strat Wojska Polskiego. Polegli i zmarli w wojnach 1918 – 1920, Warszawa 1934.
- Michał Scypio del Scampo, „Skrzydlata Polska”, nr. 5/1977.
- Milewska W., Nowak J. T., Zientara M., Legiony Polskie 1914 – 1918, Kraków 1998.
- Misztela J., Wrona A., Zakrzewski K. J., Głowacki W., Górny A., Gawora K., Skrzydła ziemi łódzkiej. Historia i współczesność. 1971 – 2011 40 lat łódzkiego Klubu Seniorów Lotnictwa, Łódź 2011
- Niemieckimi śladami po „Ziemi Obiecanej”, pod red. K. Radziszewskiej, Łódź 1997.
- Niestrawski M., Polskie wojska lotnicze w okresie walk o granice państwa polskiego (1918 – 1921), t: 2: Walka i demobilizacja, Oświęcim 2017.
- Niestrawski M., Lotnictwo w wojnie polsko – ukraińskiej 1918 – 1919, Przemyśl 2019.
- OlejkoA., Działania lotnicze w pasie karpackim w latach 1914 – 1947, Rzeszów 2005.
- Olejko A., Gapa z zielonym wieńcem. Pierwsza wojna polskich skrzydeł 1918 – 1919 czyli z szachownicą przeciwko tryzubowi, Zabrze – Tarnowskie Góry 2020.
- Romeyko M., Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa, Warszawa 1933.
- Romeyko M., Przed i po maju, Warszawa 1983.
- Serczyk W. S., Historia Ukrainy, Wrocław 2009.
- Skrzydło M. L., Rody fabrykanckie, Łódź 1999.
- Sławoj Składkowski F., Moja służba w brygadzie. Pamiętnik polowy, Warszawa 1990.
- Snyder T., The Red Prince: The Secret Lives of A Habsburg Archduke, New York 2008.
- TarkowskiK., Lotnictwo polskie w wojnie z Rosją Sowiecką 1919 – 1920, Warszawa 1991.
- Wagner A., Styk trzech dzielnic Warszawy: Śródmieścia, Mokotowa i Ochoty w okresie międzywojennym – wpływ podziału własnościowego (państwo, wojsko, miasto) na typ realizowanej architektury, „Kwartalnik Architektury i Urbanistyki”, nr. 3/2011.
- Witkowski S., Zarys historii wojennej 23-go Pułku Piechoty, Warszawa 1928.
- Wojalski M. Z., Kieszonkowa kronika dziejów Łodzi, Łódź 1996.
- Zieliński J., Ochotnicy na spacer, Warszawa 2010.
- Zieliński J., Dowódcy pułków lotnictwa polskiego 1921-2012, Warszawa 2015.
- Zieliński J., Mika G., Majewski J. S., Ochota dzielnica z klasą. Architektura i mieszkańcy, Warszawa 2018.
[1] Michał Scypio del Scampo, „Skrzydlata Polska”, nr. 5/1977, s. 18 – 19.
[2] J. Misztela, A. Wrona, K. J. Zakrzewski, W. Głowacki, A. Górny, K. Gawora, Skrzydła ziemi łódzkiej. Historia i współczesność. 1971 – 2011 40 lat łódzkiego Klubu Seniorów Lotnictwa, Łódź 2011, s. 11 – 14.
[3] J. Zieliński, G. Mika, J.S. Majewski, Ochota dzielnica z klasą. Architektura i mieszkańcy, Warszawa 2018, s. 19 – 24, 40, 82 – 84; A. Wagner, Styk trzech dzielnic Warszawy: Śródmieścia, Mokotowa i Ochoty w okresie międzywojennym – wpływ podziału własnościowego (państwo, wojsko, miasto) na typ realizowanej architektury, „Kwartalnik Architektury i Urbanistyki”, nr. 3/2011, s. 61 – 92; J. Zieliński, Ochotnicy na spacer, Warszawa 2010, s. 38 – 43.
[4] K. Badziak, Juliusz Kunitzer – symbol Łodzi wielonarodowościowej i wielkoprzemysłowej, [w:] P. Samuś (red.), Polacy, Niemcy, Żydzi w Łodzi w XIX – XX w. Sąsiedzi dalecy i bliscy, Łódź – Kurowice 1997, s. 195.
[5] L. Skrzydło, Rody fabrykanckie, Łódź 1999, s. 99; M. Kulesza, Ze studiów nad rolą protestantów w kształtowaniu krajobrazu kulturowego Łodzi, „Studia z Geografii Politycznej i Historycznej”, t. 1 r. 2012, s. 177.
[6] Niemieckimi śladami po „Ziemi Obiecanej”, pod red. K. Radziszewskiej, Łódź 1997, s. 23 – 25; K. R. Kowalczyński, Łódź przełomu wieków XIX/XX, Łódź 2008, s. 104; M. Z. Wojalski, Kieszonkowa kronika dziejów Łodzi, Łódź 1996, s. 35-36.
[7] Dla Polski. Łódź w Legjonach, Łódź 1931, s. 30; W. Jarno, Łódzcy bohaterowie wojen o granice odrodzonej Polski 1918 – 1920, Łódź – Warszawa 2020, s. 105.
[8] Drugą szkołą była Szkoła Rzemiosł, obecnie Zespół Szkół Salezjańskich w Łodzi, przy ul. Wodnej 34.
[9] W. Milewska, J. T. Nowak, M. Zientara, Legiony Polskie 1914 – 1918, Kraków 1998, s. 54, 59 – 61; F. Sławoj Składkowski, Moja służba w brygadzie. Pamiętnik polowy, Warszawa 1990, s. 127; Księga chwały piechoty, Warszawa 1937-1939, s. 107.
[10] Centralne Archiwum Wojskowe, Wojskowe Biuro Historyczne (dalej: CAW, WBH), Kolekcja generałów i osobowości, sygn. I.480.23, Kwestjonariusz, k. 3.
[11] CAW, WBH, Kolekcja Akt Personalnych, Karta kwalifikacyja dla Komisji Weryfikacyjnej z 13 II 1920 r., Zaświadczenie o służbie w Legionach Polskich wystawione przez Dowództwo Okręgu Generalnego Łódź z 8 IX 1919, sygn. AP 7910; CAW, WBH, Kolekcja Krzyża i Medalu Niepodległości, Wniosek o pośmiertne nadanie Henrykowi Kozaneckiemu Krzyża Niepodległości z 12 IV 1932, sygn. KN Henryk Kozanecki 3 V 1932 M. Romeyko, Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa, Warszawa 1933, s. 315 – 316; W. Jarno, op. cit., s. 107.
[12] CAW, WBH, Polska w latach 1918 – 1939, sygn. IX.1.2.2, W. Kościanowski, Wspomnienia lotnicze, k. 34.
[13] W. S. Serczyk, Historia Ukrainy, Wrocław 2009, s. 284; T. Snyder, The Red Prince: The Secret Lives of A Habsburg Archduke, New York 2008, s. 101 – 116.
[14] J. Zieliński, Dowódcy pułków lotnictwa polskiego 1921-2012, Warszawa 2015, s. 110 – 111; R. Kasprzycki, Rakowice – Czyżyny w latach 1921-1955. Krakowskie lotnisko w służbie wojskowej i cywilnej, Kraków 2009, s. 30 – 31.
[15] G. Jasiński, Polscy obrońcy lwowskiego lotnictwa na Lewandówce w 1918 roku, Warszawa 2017, s. 36 – 69; M. Niestrawski, Lotnictwo w wojnie polsko – ukraińskiej 1918 – 1919, Przemyśl 2019, s. 16 – 24; A. Olejko, Działania lotnicze w pasie karpackim w latach 1914 – 1947, Rzeszów 2005, s. 194 – 196; Idem, Gapa z zielonym wieńcem. Pierwsza wojna polskich skrzydeł 1918 – 1919 czyli z szachownicą przeciwko tryzubowi, Zabrze – Tarnowskie Góry 2020, s. 156 – 189.
[16] P. Chorążykiewicz, D. Karnas, Hureczko. Historia lotniska twierdzy Przemyśl, Piekary Śląskie 2009, s. 35 – 48.
[17] S. Witkowski, Zarys historii wojennej 23-go Pułku Piechoty, Warszawa 1928, s. 3.
[18] W. Kościanowski, op. cit., k. 34 – 35.
[19] W. Jarno, op. cit., s. 108.
[20] CAW, WBH, Kolekcja Orderu Wojennego Virtuti Militari, sygn. I.482.18-1074, Kwestjonariusz, k. 4; CAW, WBH, Kolekcja Akt Personalnych, Borejsza Jerzy, sygn. AP 5417, Arkusz ewidencji personalnej, k. 2 – 3.
[21] CAW, WBH, Polska w latach 1918 – 1939, sygn. IX.1.2.53, S. Pietruski, Moje wspomnienia z lotnictwa 1918 – 1921, k. 13 – 14.
[22] Zapewne doszło tu do przekręcenia nazwiska Kozanecki na Kostanecki. M. Romeyko, Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa, Warszawa 1933, s. 61.
[23] CAW, WBH, Kolekcja Orderu Odrodzenia Polski, Wniosek na odznaczenie oficerów i równorzędnych /urzęd. cyw/ orderem „Odrodzenia Polski” sygn. OOP/958.
[24] M. Romeyko, Przed i po maju, Warszawa 1983, s. 241 – 242.
[25] CAW, WBH, Dowództwo Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych, Rozkaz dzienny L 14, z dn. 15 I 1919 r., sygn. I.300.38.24; CAW, WBH, Dowództwo Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych, Wyszczególnienie eskadr lotniczych Wojska Polskiego wd. stanu z dn. 23 I 1919, sygn. I.300.38.24.
[26] CAW, WBH, Kolekcja Akt Personalnych, Karta kwalifikacyjna dla Komisji Weryfikacyjnej z 13 II 1920 r., sygn. AP Henryk Kozanecki 7910.
[27] K. Chołoniewski, W. Bączkowski, Samoloty wojskowe obcych konstrukcji 1918 – 1939, Warszawa 1987, s. 7.
[28] CAW, WBH, Kolekcja Akt Personalnych, Zaświadczenie o ukończeniu I Szkoły Pilotów w Krakowie z dn. 13 X 1919 r., sygn. AP Henryk Kozanecki 7910.
[29] K. Tarkowski, Lotnictwo polskie w wojnie z Rosją Sowiecką 1919 – 1920, Warszawa 1991, s. 63.
[30] CAW, WBH, Szefostwo Lotnictwa Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego, Sprawozdanie 15-dniowe nr. 5 z dn. 11 VII 1920, sygn. I.301.12.34.
[31] CAW, WBH, Kolekcje rękopisów, J. Krzyczkowski, Historia udziału 18-ej eskadry myśliwsko lotniczej w wojnie bolszewickiej, sygn. I.400.1058/31, k. 1.
[32] M. Romeyko, op. cit., s. 181; K. Hoff, Skrzydła Niepodległej. O wielkopolskim lotnictwie w okresie Drugiej Rzeczpospolitej, Poznań 2005, s. 21.
[33] Lista strat Wojska Polskiego. Polegli i zmarli w wojnach 1918 – 1920, Warszawa 1934, s. 411.
[34] M. Romeyko, op. cit., s. 183, 316; K. Tarkowski, op. cit., s. 95, M. Niestrawski, Polskie wojska lotnicze w okresie walk o granice państwa polskiego (1918 – 1921), t:2: Walka i demobilizacja, Oświęcim 2017, s. 237.
