Czołgi mogły zmieniać bieg wojny, ale najpierw musiały… przepłynąć rzekę. Od Nijmegen po Mozelę każda przeprawa oznaczała walkę o most, czasem budowany od zera pod ostrzałem, a czasem zdobywany w ostatniej chwili. O tym wszystkim przeczytasz we fragmencie książki „Czołgi. 1939-1945”, którą napisali Simon i Jonathan Forty.
Przekraczanie rzek to dla piechoty poważne wyzwanie. W przypadku sił pancernych sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej. Jeśli uda się zdobyć most (na przykład pod Nijmegen w 1944 roku albo Remagen nad Renem w 1945 roku), co do zasady najpierw przekraczają go czołgi, żeby utrzymać i poszerzyć przyczółek. Jeśli w okolicy nie ma mostu, a woda jest zbyt głęboka, by przekroczyć bród, pozostaje tylko jedno rozwiązanie – trzeba zbudować nowy most. Musi on być na tyle wytrzymały, żeby wytrzymał ciężar czołgów. Należy też skonstruować go możliwie szybko, gdyż trzeba prędko przekroczyć rzekę, aby podtrzymać tempo Blitzkriegu. Improwizacja była mocną stroną Niemców, ale przekraczanie rzek wymagało specjalistycznego sprzętu, którym dysponowały bataliony wojsk inżynieryjnych. Każda armia przewidywała taką ewentualność; był to kluczowy element walk w Europie, zwłaszcza podczas alianckiego natarcia na Rzeszę.
Wiele rejonów przepraw było świadkami zażartych walk. Niemal zawsze w pierwszej kolejności do ataku ruszała piechota w łodziach szturmowych, które zazwyczaj były małe, nieopancerzone, drewniane i (w przypadku Brytyjczyków i Sowietów) często składane. Towarzyszyły im pontony, które odegrały istotną rolę: transportowały na drugi brzeg niezbędny personel i zapasy, budowano z nich tratwy i lekkie mosty pontonowe z nawierzchnią jezdną. Na początku wojny wiele dywizyjnych kolumn saperskich dysponowało sprzętem do budowy prowizorycznych mostów, ale później ekwipunek był skoncentrowany raczej na poziomie korpusu bądź armii.
W armii niemieckiej pierwsze skrzypce grał Brückengerät B, który potrafił budować mosty 8-tonowe o długości 83 m i mosty 16-tonowe o długości 54 m. Powstałe przeprawy mostowe nadawały się dla piechoty, grenadierów pancernych i pojazdów nieopancerzonych, ale czołgi potrzebowały czegoś więcej. Z pomocą przyszedł im Brückengerät J; budował mosty, z których mogły korzystać czołgi o masie do 80 t. Najcięższe niemieckie czołgi (zwłaszcza Tiger I i II) okazały się zbyt ciężkie dla wielu mostów, nawet nieuszkodzonych. Podczas ofensywy w Ardenach 1. Dywizja Pancerna SS „Leibstandarte SS Adolf Hitler” krążyła po okolicy, aż amerykańscy inżynierowie wysadzili w powietrze lokalne mosty. Pozostałe nie miały wystarczającej nośności, żeby udźwignąć niemieckie czołgi, a kolumny saperskie utknęły w korku drogowym. Brückengerät K i (początkowo czeski) Herbert pozwalały na budowę mostów pontonowych i większych przepraw mostowych.
W przeciwnym razie standardowym elementem wyposażenia niemieckich dywizji pancernych był Brückengerät J42 lub J43 (wzmocniona wersja J42). J42 zawierał elementy skonstruowane ze stalowych belek; można było połączyć nawet cztery naraz, aby stworzyć most o długości około 20 m.
Alianci
W 1944 roku Amerykanie przeprowadzili własny Blitzkrieg. Podczas niemieckiego odwrotu z Normandii 3. Armia Pattona z łatwością przedarła się przez rozproszone systemy obronne nieprzyjaciela. W jednej ze szpic natarcia szła 6. Dywizja Pancerna (Super Sixth), którą dowodził generał major Robert W. Grow. Po wojnie napisał pracę pod tytułem Armour and Mobility in Maintaining the Momentum, w której podsumował trudności związane z przeprawami przez rzeki:
„Taktyczne zasady przekraczania rzek rozwijano i testowano od stuleci. Znawcy tematu są ogólnie zgodni w sprawach takich jak dobór miejsca przeprawy, rola ognia wsparcia, główne i drugorzędne przeprawy, element zaskoczenia czy rozbudowa przyczółków. Dobrze zaplanowany i umiejętnie przeprowadzony atak z reguły pozwala zdobyć przeprawę. Obrońca musi wykorzystać rezerwy, aby przeprowadzić kontrnatarcie, a strona atakująca wciąż może liczyć na dobrodziejstwa ukrycia terenowego. Innymi słowy, z punktu widzenia napastnika trudna jest nie tyle przeprawa, co wykorzystanie powodzenia w bitwie. Rzadko celem kampanii jest zdobycie linii rzeki, która zazwyczaj stanowi tylko utrudnienie. Z drugiej strony, jeśli rzeka jest dostatecznie poważną przeszkodą, przynajmniej tymczasowo może okazać się ważniejsza niż prawdziwy cel. W takiej sytuacji gromadzi się siły konieczne do zdobycia przeprawy i ufortyfikowanego przyczółku po drugiej stronie, a jego wykorzystanie staje się celem innej, późniejszej operacji.
Tekst jest fragmentem książki Czołgi. 1939-1945, która czeka na Ciebie tutaj:
Formacje pancerne wymagały przepraw mostowych – powolna budowa mostu zastępczego nad linią kolejową pod Scheid sprawiła, że większość Kampfgruppe Peiper musiała zatrzymać się na ponad dwie godziny. Z kolei alianci mieli do dyspozycji most Baileya, czyli przenośny stalowy most kratownicowy. Po raz pierwszy zastosowano go w warunkach bojowych w listopadzie 1942 roku. Skorzystała z niego kanadyjska 237. Kompania Polowa (78. Dywizja), aby przekroczyć rzekę Wadi Madżarda w okolicy tunezyjskiego miasta Madżaz al-Bab. Pewne czołgi (na przykład wczesne Tiger I) były wyposażone w kominy powietrzne, które pozwalały im na pokonywanie przeszkód wodnych o głębokości do 4 m.
Jeśli nieprzyjaciel uniemożliwi stronie atakującej poszerzenie przyczółku, natychmiast zyskuje poważną przewagę. Albowiem rezerwy, które rzuci do kontrataku, muszą wyeliminować jasno zdefiniowany, statyczny i w większości przypadków stosunkowo słaby cel. Dlatego też w dobrze pojętym interesie agresora jest jak najszybsze poszerzenie przyczółku. Przeprawa stanowi jednak wąskie gardło, które utrudnia przerzut jednostek niezbędnych do zdobycia i wykorzystania przyczółku. Należy zatem starannie zaplanować kolejność transportu wojsk.
Jeśli w okolicy są możliwe do zdobycia mosty, sprawa jest prosta: trzeba działać szybko. Jednostki pancerne można prędko przygotować do walki i wysłać na pole bitwy. Ponadto dają one dowódcy znakomitą zdolność manewrową. Ale jeśli trzeba zabezpieczyć przeprawę i zdobyć przyczółek pozwalający na budowę mostu, który dopiero przekroczą wojska mobilne, sytuacja się komplikuje”.
Grow omawia kilka przykładów. Godny uwagi jest incydent z udziałem XX Korpusu:
„Plan zakładał podwójne oskrzydlenie na wielką skalę. Ulokowana na południu 5. Dywizja Piechoty musiała tylko przekroczyć rzekę Seille. Bardzo dopomogły jej dwa czynniki: atak XII Korpusu, który rozpoczął się dzień wcześniej, oraz zdobycie przeprawy na rzece Nied przez 6. Dywizję Pancerną, która przekazała 5. Dywizji przyczółek, tym sposobem zamykając oskrzydlenie na tej flance. Nocą 8 listopada 95. Dywizja Piechoty przeprowadziła atak pozorowany na południe od Thionville.
Następnej nocy 90. Dywizja Piechoty uchwyciła główną przeprawę na północ od Thionville i przez następnych pięć dni stopniowo poszerzyła przyczółek. Dopiero 13 listopada mosty były w wystarczająco dobrym stanie, żeby na drugą stronę rzeki mogły przejechać ciężkie pojazdy wsparcia, choć część skorzystała z barek. W dniach 14–15 listopada 10. Dywizja Pancerna przekroczyła nowo zbudowane mosty w Thionville i na północ od miasta. Obie dywizje rzuciły się do ataku i zamknęły w potrzasku garnizon w Metz.
Wszystkie armie stosowały lekkie mosty pontonowe z nawierzchnią jezdną. Na zdjęciach widzimy ISU-122S (na górze, fotografia z kwietnia 1945 roku) oraz M4A3 (na dole). Brytyjski system klasyfikacji, który później przyjęło NATO, nadał każdemu pojazdowi klasę mostową, czyli czarny numer w żółtym okręgu. Liczba nie była oparta tylko na masie – brano pod uwagę również inne czynniki, na przykład nacisk na oś. Sherman otrzymał klasyfikację 33, Jeep oznaczono numerem 2, a DUKW trafił do klasy 9. Aby zbudować most pontonowy, należało najpierw zdobyć przyczółek. W tym celu zazwyczaj przeprowadzano desant. Podczas tego rodzaju manewrów wsparcie czołgów miało kluczowe znaczenie. Raport 760. Batalionu Czołgów ze stycznia 1944 roku stawia sprawę jasno: „Kiedy 36. Dywizja przekroczyła Rapido, czołgi nie mogły udzielić jej skutecznego wsparcia ze względu na mgłę i ogromne ilości dymu. Późniejsze doświadczenie w warunkach lepszej widoczności pozwala sądzić, że przy dobrej widzialności czołgi zajmujące te same pozycje mogłyby udzielić piechocie bezcennego wsparcia”. Przeprawa przez rzekę Rapido okazała się fiaskiem, które do końca życia wisiało nad Markiem Clarke’em niczym złowroga chmura. Po wojnie była tematem przesłuchania w Kongresie, które niemal zakończyło jego karierę. Formacja straciła wówczas 2000 ludzi – zabitych, rannych lub wziętych do niewoli. 760. Batalion mógł tylko czekać z założonymi rękami: „Kompanie B i C utrzymały pozycje przez cały dzień, ale marna widoczność sprawiła, że nie mogły udzielić ognia wsparcia. Cała strefa była spowita dymem, który miał ułatwić piechocie przeprawę”.
Podczas listopadowej operacji w szpicy natarcia musiały iść wojska pancerne, gdyż XX Korpus stanął w obliczu ufortyfikowanych pozycji wzdłuż Seille i Mozeli. Sercem fortyfikacji było ufortyfikowane miasto Metz. Choć rzeka Seille stanowiła stosunkowo najmniejsze wyzwanie i przeprawa tam prawdopodobnie pozwoliłaby czołgom wcześniej wykorzystać przyczółek, dowódca korpusu postanowił wysłać 10. Dywizję Pancerną na północ. Miał ku temu dobre powody; szerokie oskrzydlenie przez 90. Dywizję odsłoniłoby długą flankę. Ponadto nadarzyła się okazja do szybkiego natarcia na Saarę, zatem rozsądek nakazywał, żeby umieścić najbardziej mobilną jednostkę na lewej flance”.
Fot. Sherman na moście Ludendorffa w Remagen, marzec 1945 roku.
