W latach 80 XX w., jednym z najważniejszych aspektów pozostawała modernizacja lotnictwa Marynarki Wojennej PRL, która potrzebowała nowoczesnego samolotu wielozadaniowego zdolnego do prowadzenia operacji rozpoznawczych. Jednym z rozwiązań rozważanych przez ówczesne władze wojskowe był zakup radzieckich samolotów wielozadaniowych Su-22M3, sprowadzanych już do jednostek lotniczych.
Samoloty te, choć nie zostały stworzone z myślą o prowadzeniu rozpoznania, to jednak i tak stanowiły znaczący krok naprzód względem używanych przez lotnictwo morskie samolotów odrzutowych SBLim-2Art, które w latach 80., były już kompletnie przestarzałe, pomimo tego pozostawały w jednostkach lotniczych działających nad obszarem Bałtyku aż do początku lat 90.
Samolot SBLim-2Art został doraźnie przystosowany do roli pełnienia samolotu rozpoznawczego, a wiele rozwiązań zastosowanych w samolotach tego typu przywodziło na myśl rozwiązania stosowane w lotnictwie wojskowym w okresie II Wojny Światowej. Gdyby konflikt zimno wojenny, na skutek kryzysu politycznego przerodził się w „wojnę gorącą” to jest bardzo prawdopodobne, że jednostki lotnicze latające na samolotach tego typu poniosłyby ciężkie straty w ludziach i sprzęcie, i nie byłyby w stanie wykonać powierzonych im zadań.
Odrzucenie możliwości zakupu samolotów Su-22M3, było w znaczniej mierze spowodowane arbitralną decyzją generała Floriana Siwickiego, którą z perspektywy czasu należy ocenić bardzo krytycznie. Nie wprowadzenie do służby nowych typów statków powietrznych było początkiem wielu negatywnych zjawisk widocznych w polityce sprzętowej polskiego lotnictwa morskiego, które wciąż odczuwa poważne problemy sprzętowe.
Istnieją takie zjawiska i określenia, które są idealnym podsumowaniem pewnego stanu rzeczy i są praktycznie nie przetłumaczalne na inne języki, chociaż na pewno mają swoje odpowiedniki w językach obcych. Jednym z takich określeń związanych z wojskiem i wojskowością, jest sformułowanie „beton”, lub „betonoza”, które odnosi się do zjawiska które można by zdefiniować jako sytuację w której pomimo istnienia logicznych i sensownych argumentów przemawiających za jakimś rozwiązaniem zostaje ono, mówiąc kolokwialnie „uwalone”, bo na pewnym etapie wojskowej administracji znalazł się oficer, który „wiedział lepiej” – tak było w przypadku koncepcji, która pojawiła się w latach 80., gdy trwały poszukiwania nowego samolotu bojowego, nadającego się do prowadzenia rozpoznania i zwalczania celów naziemnych.
Najlepszym wyborem dla Marynarki Wojennej PRL byłby samolot, dwusilnikowy – takiej maszyny jednak Polska nie mogła w tym czasie zakupić, gdyż ani przemysł krajowy, ani Związek Radziecki nie był w stanie zaoferować podobnej maszyny. W tych warunkach Polacy mogli sięgnąć po samolot wielozadaniowy Su-22M4, który wprawdzie był maszyną jednosilnikową, i miał wiele wad – np. niezbyt rozbudowane systemy awioniczne, a jego napęd stanowił tylko jeden silnik, ale pomimo tego nie został on wprowadzony na wyposażenie jednostek lotnictwa morskiego, które jeszcze na początku lat 90., XX w., już po transformacji ustrojowej, korzystało z kompletnie przestarzałych maszyn Lim-2A, którego jedyną zaletą w 1993 r., gdy samoloty te wycofano ze służby była jego wartość… kolekcjonerska.
Kwestia zapewnienia odpowiedniego wyposażenia jednostkom lotnictwa morskiego stanowi poważny problem od samego początku istnienia lotnictwa wojskowego. Od samolotu morskiego wymaga się znacznie więcej, niż od maszyny, która wykorzystywana jest w jednostkach wykonujących zadania bojowe, treningowe i szkolne nad suchym lądem.
Wynika to min., z możliwości przeprowadzenia „awaryjnego lądowania” w przygodnym terenie. Podobnych szans nie ma oczywiście w przypadku lotnictwa morskiego, gdzie samolot, który „woduje” i nie posiada podwozia pływakowego, jest praktycznie skazany na zniszczenie lub przynajmniej poważne uszkodzenia[i] całej struktury płatowca. Kolejną trudnością jest brak punktów odniesienia – w przypadku lotów nad lądem zawsze znajdzie się jakiś charakterystyczny punkt, który pozwala na ustalenie lokalizacji samolotu i „zgranie” mapy z tym co widzi pilot lub nawigator.
Lotnik morski podobnych możliwości nie posiada – zwłaszcza jeśli wykonuje lot nad otwartym morzem. Kolejny postulat stanowi zastosowanie w samolotach morskich co najmniej dwóch silników – w przypadku usterki, lub uszkodzenia jednego, załoga ma cień nadziei na powrót na jednym sprawnym silniku[ii].
W przypadku polskiego lotnictwa morskiego położenie jednostek lotniczych było złożonym problemem już w okresie przedwojennym. Początkowo Polska miała spore problemy z zapewnieniem odpowiedniego wyposażenia dla eskadr „zwykłego” lotnictwa, a co dopiero w przypadku specjalistycznych samolotów morskich. W kolejnych lata Polacy podejmowali poszukiwania odpowiedniego sprzętu – ostatecznie, na krótko przed wybuchem wojny możliwe okazało się zakupienie wodnosamolotów produkcji włoskiej – CANT Z.506[iii].
W okresie powojennym odbudowa lotnictwa na terenie kraju odbywała się w oparciu o sprzęt radziecki, a także zabezpieczony przez Polaków na terenie wybrzeża sprzęt poniemiecki. Jego wartość była bardzo różna. Samoloty Po-2 wykorzystywane w jednostkach lotnictwa morskiego miały wiele zalet i tylko jedną wadę – były kompletnie przestarzałe, jednakże dobrze nadawały się do wykonywania lotów łącznikowych i szkolenia personelu lotniczego.
Przejęte na wybrzeżu poniemieckie samoloty Fiesler Fi-156 Storch[iv], jakkolwiek nowocześniejsze pod względem konstrukcyjnym, to jednak nie mogły być wykorzystywane na większą skalę – ich utrzymanie w jednostkach lotniczych było problematyczne chociażby ze względu na brak odpowiednich części zamiennych, a także stosunkowo ograniczoną ilość silników Argus. Oznaczało to, że konieczne stało się poszukiwanie innych rozwiązań – jednym z nich było wprowadzenie do służby jednego samolotu wielozadaniowego An-2, który eksploatowano jeszcze przez wiele lat[v].
Dopiero pod koniec lat 50., w jednostkach lotniczych działających z Marynarką Wojenną pojawiły się samoloty z napędem odrzutowym. Były to samoloty Lim-2, oraz UTMiG-15 wykorzystywane do zadań szkoleniowych[vi]. W miarę upływu czasu w jednostkach lotnictwa morskiego na coraz większą skalę zaczęto wykorzystywać śmigłowce. Pierwszymi wiropłatami wykorzystywanymi w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej były śmigłowce SM-1 i SM-2 ich wartość jako maszyn ratowniczych była ograniczona, a śmigłowiec lepiej nadawał się do szkolenia personelu.
Problemy z doborem odpowiedniego sprzętu dla lotnictwa morskiego trwały w kolejnych latach. W zasadzie pierwszymi wiropłatami w pełni spełniającymi wymagania Marynarki Wojennej stały się eksploatowane przez wiele lat radzieckie maszyny Mi-14PŁ, które zaczęto dostarczać do Polski w latach 80[vii]. Kolejnym problemem stanowiło znalezienie odpowiedniego samolotu bojowego, który w służbie Marynarki Wojennej RP mógłby wykonywać zadania szturmowe.
Pod koniec lat 70., ubiegłego wieku pojawiła się możliwość pozyskania nowego samolotu, zdolnego do realizowania podobnych zadań. Maszyną tą była eksportowa odmiana samolotów Su-17, nosząca oznaczenie Su-22. Polacy byli zainteresowani pozyskaniem znacznej liczby maszyn określanych w tym czasie mianem „super techniki”. Oczywiście była to nazwa nieco na wyrost, gdyż z dzisiejszej perspektywy wyposażenie awioniczne samolotów Su-22M4 i jego dwumiejscowego wariantu szkolno-bojowego Su-22UM3K należy uznać za nieodpowiednie.
W przypadku samolotu Su-22M4 wyposażenie to składa się[viii] min., z kompleksu celowniczo-nawigacyjnego PrNK-54KI z elektroniczną maszyną cyfrową „Orbita 20-22”[ix]. Co szczególnie istotne przedstawiciele Marynarki Wojennej, nie zwracali szczególnej uwagi na wyposażenie nawigacyjne i celownicze, poświęcając znacznie więcej miejsca na wyszczególnienie poszczególnych rodzajów uzbrojenia, które mogło być wykorzystywane do zwalczania środków bojowych nieprzyjaciela. Wymieniono tu pełen pakiet uzbrojenia podwieszanego, a także szczegółowo opisano stosowane na samolotach Su-22M4 zasobniki rozpoznawcze[x].
Powody zainteresowania samolotami Su-22M4 ze strony Marynarki Wojennej były dość oczywiste – podobnie jak w przypadku Sił Powietrznych. Zwolennicy wprowadzenia samolotów Su-22M4 na wyposażenie 15 samodzielniej eskadry lotnictwa rozpoznawczego (15. selr) Marynarki Wojennej, wskazywali, że na wyposażeniu jednostki znajduje się 10 samolotów Lim-2A, których resursy eksploatacyjne dobiegały już końca, ponadto wskazywano, że w nowych warunkach możliwości prowadzenia rozpoznania przez samoloty Lim-2A są niewielkie:
„Zdolność rozpoznawcza tych samolotów jest bardzo mała – promień działania 160 – 180 km, rozpoznanie wzrokowe i fotograficzne /2aparaty fotograficzne AFA-39/ tylko w dzień w dobrych warunkach atmosferycznych. W sumie samolot tego typu [Lim-2A] nie przedstawia wymiernej wartości rozpoznawczej[xi]”.
Samolot Lim-2A, faktycznie był już wówczas maszyną kompletnie przestarzałą, której wartość była tylko teoretyczna. Właściwą nazwą samolotu Lim-2A jest SBLim-2A. SBLim-2A powstał na skutek modernizacji samolotów SBLim-2, które były wykorzystywane do zadań szkoleniowych – w momencie gdy Polska rozpoczęła licencyjną produkcję samolotów MiG-15 oraz MiG-15bis, sporym problemem okazał się brak maszyn w układzie dwumiejscowym pozwalającym na prowadzenie szkolenia personelu latającego[xii].
W miarę upływu czasu samoloty SBLim-2 zaczęto poddawać modernizacjom wynikającym z konieczności wykonywania nowych zadań w ramach polskiego lotnictwa wojskowego. W 1968 r., zarządzeniem Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych, samoloty SBLim-2 zaczęto poddawać modernizacji przekształcającej samolot w maszynę artyleryjską, noszącą oznaczenie SBLim-2Art, potocznie nazywaną SBLim-2A, która została przystosowana do wykonywania zadań artyleryjsko-rozpoznawczych[xiii].
Dostosowanie samolotów do tych celów polegało na przebudowaniu drugiej kabiny, z której usunięto min., drążek sterowy oraz dźwignię sterowania silnikiem. W ich miejsce umieszczono rozkładane stoliki na którym nawigator mógł rozłożyć mapę i przeprowadzać korekty zaplanowanej wcześniej trasy lotu, lub zaznaczać wyniki prowadzonego rozpoznania wzrokowego. Samoloty w wersji A różniły się od zwykłej dwumiejscowej maszyny innym rozmieszczeniem świateł sygnalizujących wypuszczenie podwozia, które w „Artach” były umieszczone na goleniach, a w „sparkach” na dolnej powierzchni skrzydeł przy goleniach[xiv].
Już w latach 70., wykorzystanie samolotów SBLim-2A dowództwo polskiego lotnictwa zaczęło zdawać sobie sprawę z faktu, że samoloty te nie będą w stanie poradzić sobie w przypadku pełnowymiarowego konfliktu zbrojnego z państwami NATO. Nic nie wskazywało jednak, na to, że uda się znaleźć pełnowartościowego następcę dla samolotów SBLim-2A, dlatego też starano się wylatać resursy, wykorzystując samoloty w różnych często nietypowych rolach. „Arty” podczas ćwiczeń z jednostkami lotnictwa myśliwskiego pełniły np. rolę latających celów[xv]. Podobnie przedstawiało się wykorzystanie samolotów SBLim-2A w 15 selr.
Czy samolot Su-22M4 nadawał się do zastąpienia maszyn SBLim-2A wykorzystywanych w 15 selr.? Tak i nie. Samoloty Su-22M4 były maszynami znacznie nowocześniejszymi niż „Arty”, jednakże nie możemy zapominać, że Su-22M4 miały także wady, które raczej przekreślały wykorzystanie ich w charakterze maszyn morskich. Samo pojawienie się samolotów Su-22 w polskim lotnictwie wojskowym nastąpiło w dość ciekawych okolicznościach.
W 1979 r., dowództwo zaczęło poszukiwać nowego sprzętu lotniczego zdolnego do zwalczania celów naziemnych. Polacy w tym czasie byli zainteresowani szybką wymianą samolotów Lim-5 oraz Lim-6, jednocześnie do polskich jednostek lotniczych docierały samoloty MiG-23, które nie cieszyły się zbyt dobrymi opiniami, ze względu na dość skomplikowaną obsługę. Z tego względu, Warszawa nie zdecydowała się na zakup samolotów MiG-23BN, do których z czasem przylgnęło określenie MiG-27[xvi].
Polskie lotnictwo miało już niejakie doświadczenie w wykorzystaniu samolotów Su-7[xvii], oraz Su-20, dlatego też ostatecznie zdecydowano się na zakup eksportowej odmiany samolotu Su-17, noszącej oznaczenie Su-22M3, a w wersji szkolno-bojowej Su-22UM3K. W 1980 r., pojawiła się propozycja zakupu nowszej odmiany M4, która ostatecznie została przyjęta. Polska złożyła wówczas zamówienie na 80 samolotów jednomiejscowych i 20 maszyn w odmianie szkolno-bojowej Su-22UM3K[xviii].
W kolejnych latach ze względu na rosnące potrzeby, pierwotne zamówienie uległo zmianie i Polska zamiast 80 Su-22M4, zakupiła 90 samolotów w tej odmianie. Zwiększenie zapotrzebowania na samoloty Su-22M4, nastąpiło w latach 1984 – 1988, a więc w okresie, gdy w teorii można było podejmować jeszcze próby „dokupienia” samolotów dla 15 elr. Jednakże w przypadku wykorzystania tych samolotów w lotnictwie morskim, od samego początku istniał spory problem – lotnicy morscy ze względu na charakter wykonywanych zadań, nie są zwolennikami samolotów jednosilnikowych.
Na wypadek jakiejkolwiek usterki silnika, lotnik morski znajduje się w bardzo trudnym położeniu – w przypadku maszyny dwusilnikowej, istnieje nadzieja, że uda mu się zbliżyć do własnych wód terytorialnych lub do własnych jednostek morskich, względnie powrócić na własne lotnisko lub własny okręt na jednym silniku. Brak alternatywnego źródła napędu był poważnym problemem w przypadku samolotów Su-22M4, jednakże nie jedynym – jak już wcześniej wspomniano, maszyny te nie były modernizowane w Związku Radzieckim pod kątem zwiększenia ich zdolności do operowania nad akwenami morskimi, chociażby pod względem dodatkowego wyposażenia awionicznego.
Z braków samolotu Su-22 doskonale zdawano sobie już w latach 80., XX wieku, jednakże nikomu nie przeszkadzało to w określaniu samolotów Su-22M4 wchodzących na wyposażenie polskich jednostek mianem „supertechniki”. Nazwa ta była znacząco nieadekwatna, a „supertechnika” nie bardzo nadawała się do działań nad akwenami morskimi. Problem z wyposażeniem 15 elr., był jednak faktem, i nie można było go pominąć. W ramach dalszego rozwoju Wojska Polskiego planowano także podejmowanie innych kroków dotyczących reorganizacji jednostek lotniczych. Dokumentacja z roku 1985 wskazywała, że w niedalekiej przyszłości ma nastąpić przeformowanie kilku jednostek, które do tej pory realizowały zadania rozpoznawcze także na rzecz Marynarki Wojennej. Jednostkami tymi były:
– 21 Pułk Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego, który zamierzano przeformować na pułk myśliwsko-szturmowy,
– 7 Brygada Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego, która miała zostać przeformowana na pułk. W związku ze zmianami w strukturze organizacyjnej jednostki miało dojść do zlikwidowania jednej eskadry wykonującej dotychczas zadania rozpoznawcze, w tym także na rzecz Marynarki Wojennej[xix]. Warto podkreślić, że ostatecznie, po tym jak doszło do rozwiązania 15 elr. Stacjonującej w Siemirowicach, na bazie 7 BLB-R utworzono 7 Pułk Lotnictwa Specjalnego, którego miejscem dyslokacji również były Siemirowice.
Konkluzja wspomnianej notatki wskazywała że wprowadzenie samolotów Su-22M4 do jednostek lotniczych Marynarki Wojennej jest konieczne, gdyż pozwoli na zrekompensowanie „stopniowo obniżającego się potencjału rozpoznania powietrznego[xx]”. Według wstępnych przewidywań 15 eskadra miała otrzymać co najmniej 12 samolotów. Szybko okazało się jednak, że nie wszyscy są zwolennikami podobnego rozwiązania.
Jednym z przeciwników wprowadzenia samolotów Su-22M4 do jednostek lotnictwa morskiego był gen. broni Florian Siwicki. Siwicki jako Minister Obrony Narodowej, na początku 1984 r. otrzymał zestawienie z wyszczególnieniem różnych rodzajów sprzętu bojowego, który miał zostać zakupiony w Związku Radzieckim. Jednym z rodzajów sprzętu wymienionego w zestawieniu były samoloty Suchoj Su-22M4, w liczbie 12 sztuk. Maszyny te zostały później wykreślone przez gen. Siwickiego, który nie podał żadnego wyjaśnienia swojej decyzji.
„Minister Obrony Narodowej gen. broni Siwicki na ww wykazie wykreślił zwykłym ołówkiem wykazane 12 samolotów Su-22M4R przewidziane dla Marynarki Wojennej. Przyczyna wykreślenia nie jest nam dokładnie znana. Jak wyjaśnił Zarząd I Sztabu Gen. WP /płk Robełek – zca Szefa Zarządu I SG WP/ nastąpiło to najprawdopodobniej z uwagi na brak odpowiedniej ilości samolotów Su-22M4, które oferuje Związek Radziecki do sprzedaży[xxi]”.
Jednocześnie w dokumencie pojawiło się dodatkowe oznaczenie samolotu Su-22M4R, odnoszące się do samolotu z podwieszonym zasobnikiem rozpoznawczym KKR-1TE/2, co było zupełnie niepotrzebnym mnożeniem oznaczeń. Ostatecznie nie znalazły się żadne nowe samoloty rozpoznawcze dla 15 elr. Czy oznaczało to jednak, że konieczne było jej likwidowanie? Nie do końca. Podstawowym wyposażeniem 15 elr., były samoloty SBLim-2A, które, słusznie uznawano za sprzęt przestarzały – jednakże samoloty te pozostawały w eksploatacji aż do 1993 r.
Co najdziwniejsze, samoloty SBLim-2A były wykorzystywane min., z 7 Pułku Lotnictwa Specjalnego Marynarki Wojennej. Jednostka ta powstała w wyniku połączenia 7 Pułku Lotnictwa Myśliwsko Bombowego, 16 Pułku Lotnictwa Specjalnego Marynarki Wojennej oraz 15. selr. W kontekście stosunkowo szybkiego dostarczenia całej partii ponad 100 samolotów Su-22 eksploatowanych w polskim lotnictwie wojskowym, tłumaczenie przywołane we wspomnianej notatce, również trudno uznać za sensowne wyjaśnienie całej sytuacji – pierwsze samoloty Su-22 dostarczono do Polski już w 1984 r.
Samoloty były fabrycznie nowe, dostarczano je zaś rozmontowane na pokładach samolotów transportowych Ił-76 i An-22[xxii]. Dostawy przebiegały zresztą bardzo płynnie, a pracujący przy nich technicy wspominali, że samoloty dostarczane do Polski wprost lepiły się od smarów, którymi pokrywano je w celu zabezpieczenia płatowca na czas transportu z fabryki do odbiorcy[xxiii].
Reasumując, nie istniały wiec żadne logiczne powody, dla których polskie władze wojskowe mogłyby zrezygnować z przyjęcia do służby w polskim lotnictwie morskim samolotów Su-22M4, za czym ostatecznie stanął gen. broni Siwicki. Nie była to zresztą jedyna niezrozumiała z punktu widzenia prześledzenia zawartości dokumentacji archiwalnej, decyzja podejmowana przez władze lotnicze w okresie PRL.
Dobry przykład może stanowić, chociażby sekowanie z jednostek lotniczych oficerów, mających duże doświadczenie bojowe i ocenianych pozytywnie przez kadrę radziecką[xxiv], a w kwestii sprzętu chociażby kwestia zakończenia eksploatacji samolotów PZL I-22 Iryda, które mimo iż cieszyły się dużym zainteresowaniem lotników Marynarki Wojennej, min., ze względu na zastosowanie dwóch silników, nie zostały ostatecznie wprowadzone na większą skalę do jednostek lotniczych.
Od wielu lat, ludzie związani z programem budowy samolotów PZL I-22 podkreślają, że atmosfera panująca wokół wspomnianej konstrukcji była „dziwna”, a sam samolot został celowo „uwalony” przez stronę wojskową, akurat w okresie, gdy wśród lotników morskich pojawiła się koncepcja wykorzystania samolotów PZL I-22 do zastąpienia używanych w lotnictwie morskim maszyn MiG-21 oraz samolotów szkolno-treningowych TS-11R[xxv].
Jak widać, zjawisko „betonozy”, w wojsku nie jest niczym nowym i występuje w każdym ustroju, i bardzo często nie przyczynia się do podejmowania decyzji szkodliwych w dłuższej perspektywie. Czy zatem w przypadku polskiego lotnictwa morskiego możemy mówić o stagnacji? Zdecydowanie tak. W okresie PRL i w latach 90., w polskim lotnictwie morskim wykorzystywano samoloty z napędem odrzutowym, istniała starzejąca się, lecz wyspecjalizowana flota śmigłowców przeznaczonych do zadań ratowniczych i zwalczania okrętów podwodnych (ZOP).
Jeszcze w 2018 r. polskie lotnictwo morskie dysponowało śmigłowcami bojowymi Kaman SH-2G Super Seasprite[xxvi], i Mi-14PŁ, śmigłowcami ratowniczymi PZL W-3RM Anakonda, W-3WA, Mi-14PŁ/R oraz antycznymi Mi-2. W ostatnich latach sytuację poprawiło wprowadzenie do służby… 4 śmigłowców AW-101, jednakże nikomu nie trzeba tłumaczyć, że jest to tylko rozwiązanie połowiczne.
Jeśli chodzi o samoloty, to Polska eksploatuje głównie patrolowe i transportowe PZL M-28 Bryza, będące zmodernizowaną odmianą produkowanego na licencji w zakładach PZL Mielec samolotu An-28. Jednym słowem – nie posiadamy żadnego samolotu wielozadaniowego przystosowanego do operowania nad akwenami morskimi, a obowiązki te pełnią piloci z baz wykorzystujących samoloty F-16, MiG-29, Su-22M4 oraz F/A-50GF, dla których loty nad morzem stanowią jedynie dodatek do codziennej rutyny. Jak pokazuje przykład wprowadzenia Su-22M4 początki „betonozy” w lotnictwie morskim, która doprowadziła do pozbawienia lotnictwa morskiego zdolności bojowych były widoczne już w „czasach słusznie minionych”.
Bibliografia
Źródła archiwalne:
- Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej (AIPN)
- BU 2602/19579, Notatka służbowa nr. 0224/PR/84 z dn. 21 lutego 1984 r.
- IPN BU 2602/19579, Notatka wyjaśniająca dotycząca samolotu Su-22M4 /Su-22M4R/ nr. P225/PR/84, z dn. 21 lutego 1984 r.
- BU 2602/19579, Przeznaczenie i podstawowe dane taktyczno-techniczne samolotu Su-22M4.
- Instytut Polski i Muzeum Sikorskiego w Londynie (IPMS)
- MAR.A.II.4/1/2, A. Borowiec, Sprawozdanie w myśl Rozkazu Dziennego Nr. 35.
Źródła publikowane:
- Butowski P., Samoloty MiG, Warszawa 1987.
- Bronowicki H., Pilot doświadczalny. Autobiografia, Warszawa 2014.
- Samolot Su-22M4 instrukcja techniki pilotowania (wariant anglosaski), Warszawa 2015.
Opracowania i artykuły:
- Gaczkowski B., Samolot bombowy RBWZ Ilja Muromiec, Warszawa 2000.
- Gołąbek A., Wrona A., Su-20/22 spod znaku biało-czerwonej szachownicy. „Supertechnika” w lotnictwie polskim, „Lotnictwo. Magazyn miłośników lotnictwa wojskowego, cywilnego i kosmonautyki” nr. 6/2018.
- Gordon E., Komissarov D., Mikoyan MiG-23 and 27, Manchester 2019.
- Kalinowski M., Polish Wings, Mi-14 1981 – 2011. First 30 years in Polish Navy, Sandomierz 2011.
- Karnas D., Polish Wings. Sukhoi Su-7 & Su-20, Sandomierz 2009.
- Mazur W., Wrzesień 1939. Wodnosamolot Cant Z 506, Warszawa 2017.
- Morgała A., Sankowski W., Polish Wings. Poland’s captured Luftwaffe Warprizes, Sandomierz 2008.
- Olejko A., Morski Dywizjon Lotniczy, Pruszków 1992.
- Rapiński P., Aleksander Danielak od kaprala do pułkownika Ludowego Lotnictwa Polskiego, [w:] Bohaterowie drugiego planu. Materiały zebrane i przygotowane z okazji konferencji popularnonaukowej poświęconej przeszłości lotnictwa z cyklu „Historia Skrzydłami Malowana” pod patronatem Prezydenta Koszalina, Koszalin, 8-9 czerwca 2018 r., red. R. Gretzyngier, Warszawa 2018.
- Rochowicz R., Polskie lotnictwo morskie 1945 – 1990. Siły zwalczania okrętów podwodnych, ratownicze i pomocnicze, „Lotnictwo. Aviation International”, nr. 2/2017.
- Rusiecki M., 60 lat śmigłowców w Lotnictwie Marynarki Wojennej cz. I, „Lotnictwo. Aviation International”, nr. 6/2020.
- Rusiecki M., Kaman SH-2G, Warszawa 2021.
- Skowroński G., Od UTIMiG-15 do SBLim-2M, „Lotnictwo z Szachownicą”, nr. 2/2002.
[i] Zdarzają się przypadki, gdy ze względu na dużą wartość samoloty po „wodowaniu” są wydobywane z dna morskiego, jednakże są to sytuacje sporadyczne, wynikające albo ze szczególnie dużej wartości samolotu, albo nieznacznych uszkodzeń odniesionych podczas wodowania, względnie braków sprzętowych występujących w jednostkach lotniczych.
[ii] Rozumiano to już w 1914 r., gdy do służby w lotnictwie morskim Imperium Rosyjskiego wprowadzono czteromotorowe samoloty bombowe RBWZ „Ilja Muromiec”, opracowane przez inż. Igora Sikorskiego. B. Gaczkowski, Samolot bombowy RBWZ Ilja Muromiec, Warszawa 2000, s. 6.
[iii] Wodnosamolot CANT Z.506 doczekał się w polskiej historiografii bardzo bogatej literatury, oraz kilku interesujących relacji dotyczących wojennych losów samolotu i jego załogi. Instytut Polski i Muzeum Sikorskiego w Londynie (dalej: IPMS), MAR.A.II.4/1/2, A. Borowiec, Sprawozdanie w myśl Rozkazu Dziennego Nr. 35, k. 1 – 2; A. Olejko, Morski Dywizjon Lotniczy, Pruszków 1992, s. 29 – 30; W. Mazur, Wrzesień 1939. Wodnosamolot Cant Z 506, Warszawa 2017, s. 14 – 20.
[iv] A. Morgała, W. Sankowski, Polish Wings. Poland’s captured Luftwaffe Warprizes, Sandomierz 2008, s. 11 – 15.
[v] R. Rochowicz, Polskie lotnictwo morskie 1945 – 1990. Siły zwalczania okrętów podwodnych, ratownicze i pomocnicze, „Lotnictwo. Aviation International”, nr. 2/2017, s. 91.
[vi] Ibidem.
[vii] Pierwszymi śmigłowcami z rodziny Mi-14 dostarczonymi do Polski były maszyny z numerami seryjnymi A-1001 (nr. burtowy 1001), A-1002 (nr. burtowy 1002), A-1003 (nr. burtowy 1003), A-1004 (nr. burtowy 1004), A-1005 (nr. burtowy 1005) i A-1006 (nr. burtowy 1006), które dotarły do Polski 15 lipca 1981 r., śmigłowce te miały w chwili dostawy do Polski wylatane od 83 do 191 godzin. M. Kalinowski, Polish Wings, Mi-14 1981 – 2011. First 30 years in Polish Navy, Sandomierz 2011, s. 6; M. Rusiecki, 60 lat śmigłowców w Lotnictwie Marynarki Wojennej cz. I, „Lotnictwo. Aviation International”, nr. 6/2020, s. 73.
[viii] Mowa o samolotach, które w chwili przygotowania niniejszej pracy znajdowały się na wyposażeniu Sił Powietrznych Rzeczpospolitej Polskiej. Od pewnego czasu Siły Powietrzne Rzeczpospolitej Polskiej przygotowują się do zastąpienia eksploatowanych od 1984 r. samolotów Suchoj Su-22M4, nowszymi samolotami produkcji zachodniej. Aktualnie najbardziej logicznym rozwiązaniem, w kontekście planowanego zastąpienia samolotów Su-22M4 jest zamówienie przez Ministerstwo Obrony Narodowej samolotów produkcji koreańskiej KAI F/A-50GF oraz opracowywanych w chwili przygotowywania niniejszej pracy samolotów KAI F/A-50PL.
[ix] Samolot Su-22M4 instrukcja techniki pilotowania (wariant anglosaski), Warszawa 2015, s. 24.
[x] Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej (dalej: AIPN), BU 2602/19579, Przeznaczenie i podstawowe dane taktyczno-techniczne samolotu Su-22M4, k. 2-3.
[xi] AIPN, BU 2602/19579, Notatka służbowa nr. 0224/PR/84 z dn. 21 lutego 1984 r., k. 5.
[xii] Maszyny w wersji dwumiejscowej nosiły oznaczenie UMiG-15 ale w literaturze można napotkać także na oznaczenie UTI MiG-15, UT MiG-15 oraz MiG-15 UTI. Samoloty te w kodzie NATO otrzymały oznaczenie Midget. UTI to skrót od ucziobno-trenirowocznyj istreibitiel, natomiast lotnicy samoloty w wersji dwumiejscowej potocznie określali mianem „sparek” – później nazwa ta przylgnęła do wszystkich radzieckich samolotów w wersji szkolno-bojowej. W kontekście samolotów w wersji szkolno-bojowej stosowane jest także określenie „szparka”. G. Skowroński, Od UTIMiG-15 do SBLim-2M, „Lotnictwo z Szachownicą”, nr. 2/2002, s. 20.
[xiii] Ibidem, s. 22.
[xiv] Ibidem.
[xv] Ibidem.
[xvi] MiG-27 – samolot myśliwsko-bombowy o zmiennej geometrii skrzydeł, ze względu na charakterystyczny wygląd kadłuba nazywany czasami „krokodylem Gieną”– nawiązanie do znanego radzieckiego filmu animowanego; lub „dziobakiem” (ros. utkonos). Samolot MiG-27 w kodzie NATO Flogger D, to de facto MiG-23B/BK/BM/BN, przystosowany do zwalczania celów naziemnych z niskiego pułapu z innym wyposażeniem awionicznym. P. Butowski, Samoloty MiG, Warszawa 1987, s. 258 – 265; E. Gordon, D. Komissarov, Mikoyan MiG-23 and 27, Manchester 2019, s. 342, 350 – 360.
[xvii] W Polsce wykorzystywano samoloty Su-7 w wersjach: Su-7BM, Su-7BKŁ i Su-7U. D. Karnas, Polish Wings. Sukhoi Su-7 & Su-20, Sandomierz 2009, s. 3 – 25.
[xviii] Zakup Su-22UM3K był spowodowany tym, że nie istniała dwumiejscowa odmiana szkolna wersji Su-22M4. A. Gołąbek, A. Wrona, Su-20/22 spod znaku biało-czerwonej szachownicy. „Supertechnika” w lotnictwie polskim, „Lotnictwo. Magazyn miłośników lotnictwa wojskowego, cywilnego i kosmonautyki” nr. 6/2018, s. 33.
[xix] AIPN, BU 2602/19579, Notatka służbowa nr. 0224/PR/84 z dn. 21 lutego 1984 r., k. 5.
[xx] Ibidem.
[xxi] AIPN, IPN BU 2602/19579, Notatka wyjaśniająca dotycząca samolotu Su-22M4 /Su-22M4R/ nr. P225/PR/84, z dn. 21 lutego 1984 r., k. 7.
[xxii] A. Gołąbek, A. Wrona, op. cit., s. 34.
[xxiii] Rozmowa autora z technikiem obsługującym samoloty Su-22M4 w latach 80.
[xxiv] Przykładem takiego stanu rzeczy były chociażby problemy jakie spotkały ppłk. obs. Aleksandra Danielaka. P. Rapiński, Aleksander Danielak od kaprala do pułkownika Ludowego Lotnictwa Polskiego, [w:] Bohaterowie drugiego planu. Materiały zebrane i przygotowane z okazji konferencji popularnonaukowej poświęconej przeszłości lotnictwa z cyklu „Historia Skrzydłami Malowana” pod patronatem Prezydenta Koszalina, Koszalin, 8-9 czerwca 2018 r., red. R. Gretzyngier, Warszawa 2018, s. 201 – 205.
[xxv] H. Bronowicki, Pilot doświadczalny. Autobiografia, Warszawa 2014, s. 223 – 224.
[xxvi] M. Rusiecki, Kaman SH-2G, Warszawa 2021, s. 36 – 49.
