9 maja 1987 roku doszło do katastrofy Ił-62M ,,Tadeusz Kościuszko”

Tego dnia 1987 roku doszło do najtragiczniejszej do dnia dzisiejszego katastrofy lotniczej w Polsce. katastrofy Ił-a 62M ,,Tadeusz Kościuszko”

Lot do Nowego Jorku numer LO 5055 samolotu Polskich Linii Lotniczych ,,Lot” IŁ-62M ,,Tadeusz Kościuszko”, jest znany dzisiaj jako najtragiczniejszy wypadek lotniczy w historii Polski. Pomimo wysiłków załogi walczącej o to, by uszkodzony samolot sprowadzić na ziemię, zginęli wszyscy na pokładzie: 183 osoby.

Spis treści:

• Wydarzenia przed katastrofą
• Lot 5055 – przebieg i katastrofa
• Ił-62M ,,Tadeusz Kościuszko” – akcja ratunkowa i śledztwo
• Ił-62M ,,Tadeusz Kościuszko” – następstwa katastrofy

W skrócie:

• 9 maja 1987 roku o godzinie 10:18 samolot IŁ-62M ,,Tadeusz Kościuszko” o rejestracji SP-LBG wystartował z Warszawy do Nowego Jorku
• Już nieco ponad 20 minut po starcie awaria dwóch silników, dekompresja kabiny i pożar zamieniła rutynowy lot w piekło załogi i pasażerów. Mimo ponad półgodzinnej walki pilotów o bezpieczne awaryjne lądowanie, Iljuszyn o godzinie 11:12 runął na Las Kabacki.
• Katastrofa która pochłonęła najwięcej ofiar w historii polskiego lotnictwa, miała jednak wpływ na poprawę bezpieczeństwa, a następnie na rezygnację PLL LOT z radzieckich maszyn.

Wydarzenia przed katastrofą

Kiedy w latach 70. podjęto decyzję o zakupie dla LOT-u odrzutowców transatlantyckich, padało wiele głosów o epokowym wydarzeniu i ,,otwarciu się na świat”. Choć teoretycznie rozpatrywano wiele ofert, było oczywistym, że zakupione zostaną samoloty radzieckie. Takim sposobem w 1972 roku do LOT-u trafiły Iljuszyny Ił-62. Samoloty te były łudząco podobne do angielskich transportowych maszyn Vickers VC-10.

Pierwszy egzemplarz, z oznaczeniami SP-LAA i nazwany imieniem Mikołaja Kopernika, już 4 maja tego samego roku, wykonał pierwszy rejs transatlantycki do Toronto. Dwa tygodnie później, 17 maja, ,,Kopernik” pierwszy raz poleciał do Stanów Zjednoczonych, do Chicago.

16 kwietnia 1973 roku zaś odbył się pierwszy lot Warszawa-Nowy Jork. Reklamowe hasło o ,,Śniadaniu w Warszawie, obiedzie nad Atlantykiem, a kolacji na Manhattanie” przyciągało wielu pasażerów. Nawet mimo tego, że koszt biletu był dość spory dla przeciętnego Polaka.

Jednak choć przez pierwsze lata wszystko zdawało się wyglądać pięknie i zachęcająco, już w 1980 roku pojawiły się pierwsze obawy o bezpieczeństwo LOT-owskich Iljuszynów. Tego roku, 14 marca, wspomniany już ,,Kopernik”, wracał z Nowego Jorku do Warszawy. Podczas lądowania na warszawskim lotnisku na Okęciu, uderzył w pokrytą lodem fosę fortu ,,Okęcie”. Zginęło wszystkie 87 osób na pokładzie, a wśród nich piosenkarka Anna Jantar.

Do katastrofy przyczyniła się awaria silnika numer 2, wywołana wadami technologicznymi i produkcyjnymi wału turbiny. Pęknięcie wału spowodowało rozpadnięcie się dysku turbiny, a jego części uszkodziły dwa kolejne silniki, systemy sterowania samolotem i tzw. ,,czarne skrzynki”.

Stąd przez ostatnie 26 sekund lotu, załoga mając do dyspozycji 1 sprawny silnik z czterech, bez możliwości sterowania samolotem, nie mogła zapobiec katastrofie. Raport polskiej komisji został odrzucony jednak przez stronę rosyjską, a pękniecie wału było tłumaczone, jako powstałe przy uderzeniu samolotu o ziemię.

W 1983 roku LOT wymienił swoje IŁ-y 62 na zmodernizowane Ił-y 62M. Maszyny te były cichsze dzięki nowym silnikom D-30KU, i tym samym wygodniejsze. Posiadały także więcej miejsc, większy zasięg przez dodatkowy zbiornik paliwa, a dzięki przystosowaniu pod taśmowy załadunek bagaży, ich przygotowanie do lotu zajmowało mniej czasu.

Właśnie jeden z dziewięciu IŁ-ów 62M w barwach LOT-u, 8 maja 1987 przechodził rutynową kontrolę przed rejsem do Nowego Jorku. Maszyną tą był samolot ochrzczony imieniem Tadeusza Kościuszki i oznaczony znakami SP-LBG. Tamtego dnia nikt nie spodziewał się, że zignorowany raport sprzed kilku lat, stanie się jedną z przyczyn tragedii.

Lot 5055 – przebieg i katastrofa

Następnego dnia, 9 maja, w hucznie obchodzony Dzień Zwycięstwa, na pokładzie ,,Kościuszki” znalazło się 172 pasażerów i 11 członków załogi. W kokpicie Ił-a 6 osób zaczęło zaś przygotowania do kołowania i odlotu. Każda z tych osób była bardzo doświadczona, na czele z kapitanem Zygmuntem Pawlaczykiem, mającym 19 745 godzin tzw. ,,nalotu” (w tym 5542 godziny na samolotach typu Ił-62).

Również i drugi pilot, Leopold Karcher, nawigator Lesław Łykowski, radiooperator Leszek Bogdan i dwóch mechaników pokładowych Ryszard Chmielewski i Wojciech Kłossek mogli pochwalić się dużą ilością godzin spędzonych w powietrzu.

Godz. 10:07.18

Samolot – Okęcie ground. Dzień dobry. Lot 50-55 na siedemnastce. Hotel na pokładzie, push-back prosimy i zapuszczanie silników.

Ziemia – 50-55. Dzień dobry. Zapuszczajcie zero sześć – zero siedem już czas. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu chcecie?

Samolot – Trzy-trzy.

Ziemia – Trzy-trzy, zrozumiałem.

Od tej wymiany zdań między kapitanem Pawlaczykiem a kontrolą lotów na lotnisku Okęcie, zaczęło się przygotowanie i kołowanie samolotu do startu. Wtedy jedna z pasażerek, która przez przedłużoną kontrolę celną nie wsiadła na pokład, nie mogła już zdążyć na jej lot. Niezgłoszone przez nią do oclenia futro okazało się ją ocalić przed tragedią, do jakiej doszło w ciągu najbliższej godziny.

Procedura kołowania i startu przebiegła bez zarzutu. O 10:15 załoga zgłosiła gotowość do zajęcia pasa oznaczonego numerem 3-3. O 10:17 ,,Kościuszko” dostał zgodę na start. Minutę później samolot już był w powietrzu i kierował się na planową drogę powietrzną, w kierunku Grudziądza. 

Przez pierwsze minuty, lot przebiegał rutynowo i bez zakłóceń. O godzinie 10:26, 10 kilometrów od radiolatarni o oznaczeniu Tango Mike November załoga otrzymała od kontroli zbliżania polecenie wznoszenia do poziou 16 000 stóp.

Godz. 10:26.04

Ziemia – 50-55 do TMN-u pozostało 10 kilometrów. Czy panowie w ciągu dziesięciu kilometrów przetniecie poziom sto osiemdziesiąt?

Samolot – Nie, dokładnie sto osiemdziesiąt nie będzie, ale tak sto siedemdziesiąt w górę.

Ziemia –  Wchodźcie do poziomu sto sześćdziesiąt. Utrzymujcie ten poziom aż do Grudziądza.

Samolot – No, my lecimy do Nowego Jorku, może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt.

Ziemia – Panowie! Już nie zdążycie, bo do TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów. Już na samym początku mówiłem, że clearance był w TMA osiemdziesiąt i wyżej. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować.

Samolot – Zrozumiałem, zrozumiałem.

(…)

Z powodu manewrów wojskowych samolotów w okolicach Grudziądza, załoga ,,Kościuszki” musiała wznieść się szybko na wyższy pułap, aby uniknąć kolizji w powietrzu. Polecenie szybkiego wznoszenia przyszła od stanowiska kontroli obszaru kilka minut później.

Godz. 10:31.35

Ziemia – 50-55. wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.

Samolot – 50-55 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.

Ziemia – Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.

Mechanik pokładowy zwiększył moc silników do mocy startowej na około 30 sekund. Przez ten czas samolot przeciął pułap 17 000 stóp. Następnie załoga kontynuowała wznoszenie na ustalony pułap 31 000 stóp. Kolejne minuty lotu upływały bez kłopotów. O godzinie 10:40 załoga zameldowała kontroli obszaru o minięciu Grudziądza i kontynuowania lotu w kierunku Darłowa.

Około minuty później, gdy samolot był bliski przecięcia pułapu 27 000 stóp, zaczęły się problemy. W kabinie samolotu rozbrzmiały alarmy rozłączenia autopilota i rozhermetyzowania się kabiny. Sekundy później pojawił się alarm oznaczający pożar dwóch silników. Załoga zaczęła reagować błyskawicznie, wyłączając uszkodzone silniki i informując kontrolerów o problemach na pokładzie.

Godz 10:41.55

Samolot – Niebezpieczeństwo!!! Warszawa radar lot! Warszawa radar!
(…)

Kabina – Dwa silniki poszły!

Godz. 10:42.00

Samolot – Opuszczamy w niebezpieczeństwie!

Godz 10:42.05

Kabina – Nie mamy sterów.

Ziemia – Podajcie, podajcie swój call sign.

(niezrozumiałe)

Godz. 10:42.12

Samolot – Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!

Ziemia – Czy to zderzenie?
Godz. 10:42.20

Samolot – Nie wiemy co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.

(…)

Załoga nie miała pewności, co się stało – czy doszło do wybuchu, czy może do kolizji z innym samolotem. Szybko zaś zdiagnozowała i wyłączyła uszkodzone silniki numer 1 i 2. Z powodu, że kabina utraciła ciśnienie, awaryjnie obniżono pułap do 13 000 stóp (ok. 4000 metrów), na którym człowiek może swobodnie oddychać.

Wtedy również zauważono, że ster również został uszkodzony. Po kilku minutach instrumenty w kabinie wskazały ugaszenie pożaru. Kapitan Pawlaczyk podjął decyzję o powrocie i awaryjnym lądowaniu w Warszawie, informując też kontrolerów o awariach. Po zakończeniu zawracania, aby umożliwić lądowanie, rozpoczęto awaryjny zrzut paliwa.

Na pokładzie ,,Kościuszki” szybko okazało się, że pojawiły się kolejne problemy. Działał tylko jeden z czterech generatorów prądu elektrycznego, przez co załoga musiała szybko wyłączyć zbędne odbiorniki prądu, pozostawiając tylko niezbędne instrumenty. Zanik prądu wywołał też kłopoty ze zrzutem paliwa.

Krany zasilane elektrycznie zacinały się, a z układów sterowania działały tylko lotki i trymer, pozwalający tylko częściowo stabilizować lot. Kapitan zauważył, że sytuacja pogarszałą się z minuty na minutę. Przeciążony samolot, mający do dyspozycji moc tylko dwóch z czterech silników, stopniowo tracił wysokość. Pojawił się pomysł lądowania na wojskowym lotnisku w Modlinie, znajdującym się w bliższej odległości, niż Okęcie.

Godz. 10:51.47

Samolot – 50. Warszawa. Radar. 55. Czy można, czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość ciągle spada, jest coraz niżej.

Ziemia – Chwilę! Będę załatwiał. Moment.

Samolot – Dziękuję.

Kabina – Coś jest z prądem.

-Ale trymer działa, tak?

Godz. 10.52.03.

Kabina –  Szyny! Szyny nie działają! (…)

-Trymer działa. Jakby trymer nie działał, toby był koniec!

-Tylko spokojnie panowie. No nic się nie da…

-Rysiu! Nie zlejesz paliwa?

Godz. 10:52.12

Kabina – Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu.

(…)

Godz. 10:52.54

Samolot – Czy możecie nas skierować na Modlin?

(niezrozumiałe)

Ziemia – Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę!

(…)

Godz. 10:53.14.

Kabina: Trzymaj wysokość. Trzy tysiące.

-Co trzymaj, jak nie można. Przecież prędkość spada, czego chcesz?

-Ale stabilizator, kurka wodna, jest?

-Stabilizatora nie ma co…

(…)

Godz. 10:53.33

Samolot – No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy siadać.

Ziemia – 50-55, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują.

Nagrania z kabiny pilotów ukazują, w jak ciężkiej sytuacji znajdowała się załoga i pasażerowie na pokładzie ,,Kościuszki”. Czasu na działanie było coraz mniej, a zgoda na lądowanie w Modlinie nie nadchodziła.  Finalnie o 10:54 załoga otrzymuje zezwolenie na lądowanie na lotnisku wojskowym.

Na tym nie skończyły się jednak problemy załogi. Z tyłu samolotu zauważono iskry. Z opóźnieniem przyszła informacja o częstotliwości radiolatarni lotniska, dzięki której załoga mogła skierować tam samolot. Kontrolerzy nie mogli także podać informacji o progu pasa, a także warunków atmosferycznych w Modlinie, znali bowiem tylko kierunek i długość pasa.

Załoga ,,Kościuszki” zaczęła rozważać dalszy lot i lądowanie w Warszawie. Było ku temu kilka powodów, między innymi znajomość warunków pogodowych i lepsze zabezpieczenie w przypadku, gdyby lądowanie awaryjne skończyło się rozbiciem.

Lądowanie przeciążonym i uszkodzonym samolotem bez wiedzy o choćby prędkości i kierunku wiatru, było bardzo niebezpieczne. Za duża masa mogła również wywołać to, że podwozie samolotu mogło się ,,złożyć” przy lądowaniu. O godzinie 11:00 padła finalna decyzja o locie do Warszawy.

Godz. 11:00.23

Samolot – Zbliżenie 50-55. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.

Ziemia – Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno.

Kontrola zbliżania sugerowała możliwość lądowania na pasie 1-1, od północy. Załoga odrzuciła ten pomysł z powodu zbyt silnego wiatru. W międzyczasie udało się ponownie otworzyć krany zrzutu paliwa. Kapitan wezwał szefową stewardess, aby poinformować ją o konieczności przygotowania pasażerów do awaryjnego opuszczenia samolotu.

Kontrola zaś została powiadomiona przez załogę o możliwości ,,siadania na gruncie”. Nie było bowiem pewności, czy pomimo uszkodzeń, uda się wysunąć podwozie i ustawić klapy do lądowania. O godzinie 11:08 zaś zostały zauważone kolejne kłopoty. Najpierw pojawia się informacja o braku jednej ze stewardess, Hanny Chęcińskiej.

Załodze nasunęła się możliwość, że z samolotu mogły zostać przez spadek ciśnienia wyrwane jedne z drzwi, a stewardessa mogła zostać ,,wyssana” na zewnątrz. Kilka sekund później, pojawił się kolejny alarm o pożarze, zlokalizowany w jednym z luków bagażowych.

Pawlaczyk próbował pilnie poprosić o podejście na pas 1-5, jednak jego prośba nałożyła się z pytaniem kontrolera. Gdy już do kontroli zbliżania dotarła informacja o potrzebie skierowania samolotu na krótsze podejście, ,,Kościuszko” był już za daleko. Jedyną możliwością pozostaje lądowanie od południa, na pasie 3-3. Samolot musiał więc jeszcze zawrócić w kierunku Okęcia.

Zdezorientowana załoga podejmowała próby ratowania pogarszającej się sytuacji na pokładzie. Pojawiła się kolejna komplikacja – instrumenty w kokpicie zasygnalizowały brak wysunięcia podwozia. Pożar w luku bagażowym rozprzestrzeniał się coraz bardziej. Do tego stopnia, że rejestrator pokładowy zapisujący rozmowy w kabinie, przestał już działać o godzinie 11:09.40. Ostatnie chwile pilotów zostały zapisane na rejestratorze rozmów kontroli lotów z samolotem.

Godz. 11:11.02

Ziemia – …50-55, w lewo kurs trzysta trzydzieści.

Samolot – Kręcimy w lewo.

Ziemia – Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa.

Samolot – Zrobimy wszystko co możemy.

(…)

Pożar na pokładzie pod koniec lotu zniszczył także układ sterowania trymerem. Świadkowie, którzy zaobserwowali ostatnie sekundy lotu 5055, mogli zauważyć płomienie wydobywające się z samolotu. Załoga w finalnych momentach nie była już w stanie utrzymać toru lotu, samolot na przemian wznosił się i opadał. O 11:12.13 piloci nadali ostatni komunikat, a Iljuszyn zaczął ścinać czubki drzew Lasu Kabackiego.

Godz. 11:12.13

Samolot – Dobranoc!!! Do widzenia!11 (krzyk)

Samolot – Cześć!!! Giniemy!!!

Ił-62M ,,Tadeusz Kościuszko” – akcja ratunkowa i śledztwo

Po uderzeniu w drzewa i ziemię, Ił-62M ,,Tadeusz Kościuszko” praktycznie przestał istnieć. Fragmenty samolotu zostały rozrzucone na obszarze niemal 370 metrów. Rozlane paliwo lotnicze zapaliło się. Małe pożary wybuchły także na ścieżce podejścia samolotu, gdzie spadały płonące fragmenty kadłuba.

O 11:12 do oficera dyżurnego Straży Pożarnej trafiła informacja o katastrofie. Od razu zażądał także maksymalnej ilości milicji i karetek pogotowia. Służby szybko dotarły na miejsce katastrofy.

Pożary finalnie ugaszono około godziny 12. W trakcie akcji gaśniczej, pomimo małego prawdopodobieństwa znalezienia żywych osób, strażacy dowodzeni przez płk. Edwarda Gierskiego przeczesali ok. 7 hektarów Lasu Kabackiego w poszukiwaniu ofiar potrzebujących pomocy. Bezskutecznie. Wszystkie 183 osoby na pokładzie zginęły na miejscu. Odnajdowano jedynie ciała, a żadne z nich nie było kompletne. Zidentyfikowano jedynie zwłoki 121 osób.

Na miejscu katastrofy odnajdowano także rzeczy osobiste ofiar. Bagaże, dokumenty, pieniądze, ubrania. Wśród tych rzeczy wyróżniał się znaleziony egzemplarz Biblii. Jedna z pasażerek, Halina Domeracka, na pierwszej stronie zapisała te słowa:

Dn. 9.05.1987r.

Awaria w samolocie

co będzie Boże

Halina Domeracka 02-647 Warszawa, ul. R. Tagore…

Po akcji ratunkowej pojawiły się także informacje o kradzieżach na miejscu katastrofy. Rodziny ofiar katastrofy zgłosiły również ten fakt do Prokuratury. Nie potwierdziła ona jednak, że na miejscu katastrofy dochodziło do szabrownictwa. Rodzina Haliny Domerackiej, która otrzymała znalezione rzeczy osobiste swojej krewnej, także zgłaszała kradzież.

W torebce ofiary brakowało pieniędzy – 400 dolarów i 10 000 złotych. Krewni na poświadczenie tego przedstawili stosowne dokumenty bankowe. Uznano , że nie był to dowód na to, że Domeracka posiadała w trakcie katastrofy gotówkę przy sobie. Według Jarosława Reszki, najprawdopodobniej do okradania ciał ofiar mogło dochodzić przed zabezpieczeniem wrakowiska przez milicję. Do dzisiaj nie wiadomo, kto okradał zwłoki.

Inna grupa poszukiwawcza została wysłana także w rejon Warlubia, w okolicach Grudziądza. Tam, żołnierze LWP i ludność cywilna, przeczesywali teren, nad którym doszło do pierwszych problemów załogi ,,Kościuszki”. Szukali części samolotu, które mogły spaść na ziemię w pierwszych momentach awarii.

Od razu wykluczono możliwość kolizji w powietrzu. Śledczy pod przewodnictwem wiceprezesa Rady Ministrów Zbigniewa Szałajdy, wspólnie z powołaną Podkomisją Techniczną skupili się na możliwości awarii samolotu. Znaleziono bowiem w okolicach Warlubia części turbiny jednego z silników. Strona radziecka utrudniła również działanie Podkomisji Technicznej – pomimo oficjalnych komunikatów, Rosjanie nie udostępnili żadnych materiałów badawczych. Wszystkie badania i ekspertyzy, śledczy musieli przeprowadzać we własnym zakresie.

W wyniku śledztwa udało się ustalić główną przyczynę katastrofy. Silnik numer 2, który jako pierwszy uległ awarii, nie przekroczył resursu, który kwalifikował go do naprawy. Jednakże odnaleziono w nim wadę konstrukcyjną. Kluczowe okazało się wadliwe łożysko, znajdujące się w silniku między wałami turbin wysokiego i niskiego ciśnienia.

Dokładne wady, jakie w nim stwierdzono, opisał po latach w dokumencie zrealizowanym w 2008 roku przez Discovery Historia prof. Jerzy Maryniak. Wadliwe łożysko zużyło się zbyt szybko, przez co generowało tarcie i wydzielanie się wysokiej temperatury. W rezultacie, wał turbiny niskiego ciśnienia, również zużywał się szybciej, niż to było przewidywane na etapie budowy silnika. W momencie awarii silnika numer 2, wał pękł, a turbina którą napędzał, została rozerwana.

Znalezienie głównej przyczyny katastrofy ,,Kościuszki”, a także analiza ,,czarnych skrzynek” umożliwiły odwzorowanie przebiegu katastrofy. Podczas przyspieszonego wznoszenia samolotu, gdy silniki pracowały przez 30 sekund z pełną mocą startową, wał turbiny znalazł się na granicy awarii.

Przez brak możliwości monitorowania zwiększonych wibracji silnika, jakie mogły być zauważalne przed awarią, załoga nie mogła zareagować przed awarią. Gdy kontynuowano wznoszenie, doszło do pęknięcia wału i zniszczenia turbiny. Fragmenty turbiny silnika numer 2 następnie zniszczyły sąsiadujący silnik numer 1.

Części przebiły także kadłub, powodując dekompresję, a także uszkodziły instalację elektryczną, czujniki przeciwpożarowe i układy sterowania. Część fragmentów wypadła z drugiej strony kadłuba, przebijając go ,,na wylot” i spadając na ziemię. Część zaś została w jednym z luków bagażowych, wywołując pożar. Uszkodzone czujniki spowodowały, że pożar został zauważony dopiero w końcowej fazie lotu – o wiele za późno.

Załoga dowodzona przez kapitana Pawlaczyka, choć zrobiła wszystko, co tylko mogła, nie uratowała samolotu przed katastrofą. Komisja oceniła pozytywnie działania załogi. Pomimo powagi i skomplikowania sytuacji, w jakiej się znalazła załoga ,,Kościuszki”, postępowała ona racjonalnie. Piloci do końca próbowali sprowadzić bezpiecznie samolot na ziemię.

Zaginięcie stewardessy Hanny Chęcińskiej również zostało niejako wyjaśnione. Podczas poszukiwań przeprowadzonych przez pułk ZOMO w lasach niedaleko Warlubia, nie odnaleziono jej ciała. Stąd teoria o wypadnięciu stewardessy w trakcie dekompresji kabiny okazała się błędna.

Najprawdopodobniej, Chęcińska w momencie awarii znajdowała się w pomieszczeniu technicznym na końcu samolotu. W wyniku spadku ciśnienia straciła przytomność, a następnie zginęła w pożarze tylnej części kadłuba. Najprawdopodobniej, jej ciało znalazło się pośród 62 niezidentyfikowanych ofiar.

Ił-62M ,,Tadeusz Kościuszko” – następstwa katastrofy

Tym razem raport wyjaśniający okoliczności katastrofy nie został zignorowany. Samoloty jakie posiadał wtedy we flocie LOT-u zostały znacznie zmodyfikowane. Między innymi zdublowano układ sterowania, w silnikach zamontowano specjalne czujniki wykrywające podwyższone wibracje wałów. W lukach bagażowych znalazły się czujniki dymu, które szybciej mogły ostrzegać o możliwym niebezpieczeństwie.

Zmiany przyniosły skutek. Jeszcze w tym samym roku, 5 października, podczas lotu z Warszawy do Mediolanu obsługiwanego przez Tupolewa Tu-154 (który posiadał te same silniki, które stosowano w Ił-ach 62M), odnotowano przekroczone drgania w jednym z trzech silników. Silnik został wyłączony w trakcie lotu, a samolot bezpiecznie wylądował.

11 marca 1990 roku, w trakcie rejsu Ił-a 62M z Warszawy do Toronto, doszło do podobnej sytuacji. Kapitan Tomasz Smolicz podjął decyzję o wyłączeniu silnika, na którym odnotowano podwyższone wibracje. Samolot dotarł bez problemu do celu, a do Warszawy wrócił na trzech silnikach, bez pasażerów.

Rzeczony silnik wysłano do fabryki Iljuszyna, w której stwierdzono tą samą awarię, która doprowadziła do katastrofy w 1987 i w 1980 roku. W Polsce niezwiązanej już więzami politycznymi z ZSRR, incydent ten doprowadził do ostatecznej decyzji o wymianie maszyn radzieckich na zachodnie.

Pogrzeb ostatniej załogi ,,Kościuszki” i pracowników LOT-u znajdujących się na pokładzie feralnego dnia odbył się 23 maja 1987 roku. Zidentyfikowani członkowie załogi spoczęli na Cmentarzu Wojskowym na warszawskich Powązkach w kwaterze ,,G”. Niedaleko od swoich kolegów i koleżanek, którzy zginęli na pokładzie ,,Kopernika” w marcu 1980 roku.

Kapitan Zygmunt Pawlaczyk, zgodnie z wolą rodziny, został pochowany w rodzinnym grobie na cmentarzu Powązkowskim. Poza pośmiertnymi odznaczeniami, załogę upamiętniają dwie ulice na Ursynowie – ulica Zygmunta Pawlaczyka i Aleja Załogi Samolotu ,,Kościuszko”.

Część pasażerów lotu 5055 została pochowana we zbiorowej mogile na cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie. Innych pasażerów, zgodnie z wolą rodzin, pochowano w rodzinnych miejscowościach.

Zniszczony obszar lasu na miejscu katastrofy został ponownie zalesiony. Znalazły się też tam krzyż z tablicą upamiętniającą katastrofę i tablica-głaz z nazwiskami wszystkich ofiar.

Do dnia dzisiejszego, katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim pozostaje najtragiczniejszym wypadkiem lotniczym w historii Polski. Na liście najtragiczniejszych wypadków lotniczych na świecie na stronie Aviation Safety Network, katastrofa ,,Kościuszki” zajmuje niechlubne, 40. miejsce.

Pamięci pasażerów i załogi lotu LO 5055.

Bibliografia:

• Discovery Historia, film dokumentalny z serii Historie Lotnicze: Lot 5055. Katastrofa w Lesie Kabackim, 2008.
• Grobicki A., Niezwykłe katastrofy XX wieku, Warszawa 1990.
• Lista 100 najgorszych wypadków lotniczych (z wyłączeniem ofiar na ziemi) na stronie Aviation Safety Network [dostęp 24.03.2024].
• Reszka J., Cześć, giniemy! Warszawa 2001.
• Sarjusz-Wolski M., Cisza po życiu, Warszawa 1989.
• TVP, film dokumentalny Podzwonne dla Ił-a 62M, 1991.

Fot. Ił-62M SP-LBG ,,Tadeusz Kościuszko” na lotnisku Heathrow w Londynie, 18 kwietnia 1987 roku. Źródło: Wikimedia Commons

Jakub Rogiński – student II roku Historii na Wydziale Historii UW. Najbardziej uwielbia zajmować się wiekiem XIX i XX, a w szczególności historią społeczną. Poza historią, interesuje się literaturą piękną, klasyczną motoryzacją, kryminologią a także muzyką.