Tego dnia 1918 roku po trzykrotnym storpedowaniu przez niemiecki okręt podwodny U-55 zatopiono RMS Carpathia, brytyjski transatlantycki parowiec pasażerski. W kwietniu 1912 roku zasłynął z ratowania rozbitków z RMS Titanic
Wystarczyło jedno sygnałowe kliknięcie telegrafu, by obudzić śpiącą maszynownię i zmienić bieg historii. Na wodach pełnych lodu, gdzie zawiodły najnowocześniejsze konstrukcje epoki, to właśnie RMS Carpathia popłynęła tam, skąd inni już nie wrócili. Zwykły parowiec, który nie miał być bohaterem – a został legendą.
RMS Carpathia był pasażerskim parowcem transatlantyckim należącym do brytyjskiego armatora Cunard Line, wybudowanym przez renomowaną firmę Swan Hunter & Wigham Richardson w ich stoczni zlokalizowanej w Wallsend, w północno-wschodniej Anglii. Nazwa jednostki została zaczerpnięta od Karpat – górskiego pasma Europy Środkowej.
Carpathia rozpoczęła swój dziewiczy rejs w 1903 roku, pokonując trasę z Liverpoolu do Bostonu. Przez pierwszy rok kursowała właśnie na tej trasie, jednak już w 1904 roku została przesunięta do obsługi połączeń pasażerskich na obszarze Morza Śródziemnego.
Na trwałe zapisała się w historii w kwietniu 1912 roku, kiedy to zasłynęła jako statek, który ruszył na pomoc pasażerom tonącego RMS Titanic – legendarnego transatlantyku należącego do White Star Line, który zderzył się z górą lodową na północnym Atlantyku i zatonął, pochłaniając ponad 1500 istnień ludzkich. Mimo niebezpiecznych warunków nawigacyjnych i obecności licznych gór lodowych, Carpathia zdołała dotrzeć na miejsce katastrofy dwie godziny po jej wystąpieniu, ratując 705 ocalałych z szalup ratunkowych.
Los Carpathii dopełnił się podczas I wojny światowej, kiedy to 17 lipca 1918 roku, statek został trzykrotnie storpedowany przez niemiecki okręt podwodny U-55. Do tragedii doszło u południowych wybrzeży Irlandii, a w wyniku ataku życie straciło pięciu członków załogi.
Rywalizacja morskich gigantów na przełomie wieków
Na przełomie XIX i XX wieku konkurencja na rynku transatlantyckich przewozów pasażerskich była niezwykle zacięta. Cunard Line, mimo renomy i doświadczenia, musiała zmierzyć się z ambitnymi rywalami – brytyjską White Star Line oraz niemieckimi gigantami: Norddeutscher Lloyd (znanym także jako North German Lloyd) i Hamburg America Line (HAPAG).
W roku 1898 najpotężniejsze jednostki Cunarda – RMS Campania i RMS Lucania – szczyciły się ogromną jak na tamte czasy wypornością wynoszącą 12 950 BRT (ton rejestrowych brutto) oraz prestiżowym trofeum Blue Riband, przyznawanym za najszybsze przepłynięcie Atlantyku. Jednak w 1897 roku niemiecki liniowiec SS Kaiser Wilhelm der Große odebrał im to wyróżnienie, udowadniając, że nowi gracze w branży mają ambicje sięgające daleko poza własne wybrzeża.
Tymczasem White Star Line szykowała się do uruchomienia monumentalnego liniowca RMS Oceanic, którego wyporność sięgała 17 000 BRT. W obliczu takiej presji Cunard Line postawiła na inną strategię. Zamiast rywalizować rozmiarami lub prędkością, zdecydowano się na budowę jednostek tańszych w eksploatacji i bardziej rentownych.
Strategiczna decyzja Cunarda: ekonomia zamiast prestiżu
Cunard Line przyjęła pragmatyczne podejście. Zamiast inwestować ogromne środki w wyścig o Blue Riband, skupiono się na zapewnieniu stabilności finansowej, co miało uchronić firmę przed przejęciem przez potężny konglomerat morski International Mercantile Marine Co. (IMM) – właściciela między innymi White Star Line.
W tym celu zamówiono trzy nowe statki: SS Ivernia, SS Saxonia oraz RMS Carpathia. Choć nie imponowały one prędkością, były zaprojektowane z myślą o pasażerach klasy emigracyjnej, a ich nowoczesne rozwiązania techniczne pozwalały na znaczne oszczędności paliwa. Te jednostki stały się kluczowymi narzędziami w walce o utrzymanie pozycji rynkowej.
RMS Carpathia była konstrukcyjnie zmodyfikowaną wersją klasy Ivernia. Mierzyła około 12 metrów mniej niż jej „półsiostry”, jednak jej kadłub, niska i stabilna nadbudówka oraz cztery maszty z systemem dźwigów umożliwiały efektywne załadunki i rozładunki – cecha rzadko spotykana w ówczesnych transatlantykach.
Projekt, budowa i wyposażenie RMS Carpathia
RMS Carpathia została zamówiona przez Cunard Steamship Company jako jednostka wspierająca obsługę tras pasażerskich pomiędzy Liverpoolem a Bostonem, uzupełniając flotę, w której znajdowały się już Ivernia i Saxonia. Budową statku zajęła się renomowana stocznia C. S. Swan & Hunter, zlokalizowana w brytyjskim Wallsend.
Stępka Carpathii została położona 10 września 1901 roku, a wodowanie nastąpiło 6 sierpnia 1902 roku. Uroczystości chrztu statku dokonała panna Watson – córka wiceprezesa Cunard Line. Próby morskie jednostki przeprowadzono między 22 a 25 kwietnia 1903 roku, na trasie z rzeki Tyne do Mersey. Pierwszy oficjalny rejs transatlantycki odbył się 5 maja 1903 roku, a trasa wiodła z Liverpoolu do Bostonu.
W momencie wodowania długość Carpathii wynosiła 558 stóp (czyli około 170 metrów), szerokość dochodziła do 19,58 metra, a tonaż brutto szacowano początkowo na 12 900 ton. W trakcie finalnych prac konstrukcyjnych tonaż ten zwiększono do 13 500 ton rejestrowych brutto.
W konstrukcji statku zastosowano cztery pełne pokłady stalowe oraz stalowy pokład dolny w ładowniach nr 1 i 2. Ponadto zbudowano mostek pokładowy o długości 290 stóp, gdzie znajdowały się salony, kabiny pasażerskie oraz przestrzeń rekreacyjna. Bezpośrednio nad mostkiem pokładowym umieszczono pokład łodziowy, z którego spuszczano szalupy ratunkowe.
RMS Carpathia została pierwotnie zaprojektowana do przewozu:
- 200 pasażerów klasy pierwszej,
- 600 pasażerów klasy trzeciej,
- dużych ilości mrożonego mięsa.
Po zakończeniu wszystkich prac budowlanych zdolność przewozowa wzrosła do około 1700 pasażerów.
Komfort na pokładzie RMS Carpathia
Chociaż Carpathia była klasyfikowana jako liniowiec pośredni – czyli zaprojektowany przede wszystkim z myślą o pasażerach klasy drugiej i trzeciej – jej wnętrza odznaczały się komfortem, który wyróżniał ją spośród wielu innych statków swojej epoki.
Jadalnia klasy drugiej została ozdobiona w tonacji kremowo-złotej, a detale wykończeniowe – mahoniowe meble, bogato zdobione zasłony oraz sklepienie zwieńczone witrażową kopułą – tworzyły elegancką, lecz przytulną atmosferę. Dla pasażerów klasy drugiej przewidziano także palarnię wyłożoną orzechem włoskim oraz bibliotekę zlokalizowaną na przednim końcu mostku (pokład A). Po renowacji w 1905 roku pomieszczenia te zostały przekształcone i przeznaczone dla klasy pierwszej.
Wyróżniającą cechą Carpathii były warunki dla pasażerów klasy trzeciej. W tamtych czasach emigranci często podróżowali w bardzo surowych warunkach, jednak na Carpathii zadbano o ich wygodę. Jadalnia klasy trzeciej obejmowała całą szerokość statku i mogła pomieścić aż 300 osób. Ściany ozdobiono panelami z polerowanego dębu i drewna tekowego, a w pobliżu znajdowały się osobne przestrzenie: palarnię oraz salon dla pań.
Oficerowie byli zakwaterowani w przednim nadbudówce na pokładzie A, bezpośrednio nad jadalnią klasy drugiej. Kajuta kapitana znajdowała się na pokładzie łodziowym tuż pod mostkiem nawigacyjnym.
Nowoczesne rozwiązania techniczne
Jednym z największych atutów Carpathii było nowatorskie podejście do wentylacji i klimatyzacji przestrzeni wewnętrznych. Dolne pokłady zostały wyposażone w system wentylatorów pokładowych, wspieranych przez elektryczne dmuchawy. Powietrze przepływało przez termozbiorniki, które w zależności od potrzeb były ogrzewane parą zimą lub chłodzone wodą latem. Dzięki temu udało się zapewnić komfort termiczny niezależnie od warunków zewnętrznych.
Statek był w pełni zelektryfikowany – na jego pokładzie znajdowało się ponad 2000 lamp elektrycznych, jednak ze względów bezpieczeństwa każda kabina wyposażona była również w tradycyjne lampy olejowe, które mogły być używane w przypadku awarii zasilania.
Siłę napędową statku stanowiło siedem jednostronnych kotłów, wykorzystujących system wymuszonego ciągu Howdena. Pracowały one pod ciśnieniem 210 psi, a wytworzona para była kierowana do dwóch niezależnych zespołów czterocylindrowych silników potrójnego rozprężania, skonstruowanych przez Wallsend Slipway and Engineering Company Ltd.. Silniki te umożliwiały osiągnięcie prędkości próbnej na poziomie 15,5 węzła (około 28,7 km/h).
Wczesna służba i modernizacje RMS Carpathia
Choć RMS Carpathia nie była liniowcem ekspresowym – nie imponowała prędkością, ani nie posiadała luksusowych udogodnień klasy pierwszej aż do roku 1905 – bardzo szybko zdobyła uznanie wśród pasażerów. Szczególnie ceniono ją za stabilność i komfort żeglugi w trudnych warunkach pogodowych. Te właściwości zawdzięczała swojej stosunkowo szerokiej konstrukcji, zastosowaniu kilów przeciwko kołysaniu (bilge keels) oraz silnikom, które pracowały wyjątkowo cicho jak na tamte czasy.
Latem statek obsługiwał trasę Liverpool – Nowy Jork, a zimą przenosił się na południe, realizując rejsy pomiędzy Nowym Jorkiem a portami Morza Śródziemnego, takimi jak Gibraltar, Algier, Genua, Neapol, Triest i Fiume (obecnie Rijeka, Chorwacja).
W 1904 roku Cunard nawiązał współpracę z Royal Hungarian Sea Navigation Company Adria, w ramach której Carpathia została skierowana do transportu węgierskich emigrantów do Stanów Zjednoczonych. W związku z tym, w roku 1905 przeprowadzono istotną modernizację statku. Przede wszystkim zwiększono jego pojemność pasażerską z 1700 do 2550 osób. W tym celu część mniejszych kabin trzeciej klasy zamieniono na większe, wieloosobowe pomieszczenia wspólne, a dawne przestrzenie klasy drugiej zostały zaadaptowane na wygodniejsze kajuty klasy pierwszej.
W wyniku kolejnych modyfikacji, do roku 1912:
- wyporność statku wzrosła do 13 600 BRT,
- liczba pasażerów osiągnęła 2450, z czego:
- 250 stanowili pasażerowie klas pierwszej i drugiej,
- 2200 pasażerowie klasy trzeciej.
Załoga statku liczyła wówczas około 300 osób, w tym sześciu oficerów. Na pokładzie znajdowało się również 20 szalup ratunkowych, co, jak się miało okazać, miało ogromne znaczenie kilka miesięcy później.
Katastrofa Titanica i bohaterska misja RMS Carpathia
Jednym z najważniejszych momentów w historii Carpathii – i bez wątpienia najważniejszym w oczach opinii publicznej – był jej udział w akcji ratunkowej po katastrofie RMS Titanic. Do dziś ta misja postrzegana jest jako przykład morskiego bohaterstwa i solidarności.
11 kwietnia 1912 roku Carpathia opuściła port w Nowym Jorku, kierując się do Fiume (ówczesne Austro-Węgry, dziś Rijeka w Chorwacji). Na pokładzie znajdowało się około 240 członków załogi, z czego około jedna czwarta stanowili chorwaccy marynarze, oraz:
- 128 pasażerów klasy pierwszej,
- 50 pasażerów klasy drugiej,
- 565 pasażerów klasy trzeciej.
Wśród podróżujących znajdowali się znani amerykańscy malarze Colin Campbell Cooper i jego żona Emma, pisarz Philip Mauro, dziennikarze Lewis Palmer Skidmore i Carlos Fayette Hurd z małżonkami, a także lekarz i fotograf dr Francis H. Blackmarr oraz Charles H. Marshall, którego trzy siostrzenice znajdowały się na pokładzie Titanica. Obecna była także Hope Brown Chapin, najmłodsza córka byłego gubernatora Rhode Island, a także wielu innych prominentnych pasażerów z USA.
Dramatyczna noc 14 kwietnia 1912 roku
W nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, operator radiowy Carpathii, Harold Cottam, przegapił wcześniejsze wiadomości wysyłane przez Titanica, ponieważ przebywał na mostku. Po zakończeniu swojej zmiany, około północy, w ramach grzeczności postanowił przesłać wiadomość od stacji z Cape Cod, która miała prywatny ruch dla Titanica. O godzinie 00:11, otrzymał dramatyczną odpowiedź – Titanic uderzył w górę lodową i potrzebował natychmiastowej pomocy.
Cottam błyskawicznie udał się na mostek, gdzie początkowo spotkał się z niedowierzaniem. Zaniepokojony, udał się do kajuty kapitana Arthura Henry’ego Rostrone’a, który po zapoznaniu się z komunikatem natychmiast rozpoczął działania ratunkowe.
Kapitan Rostron wyznaczył kurs na miejsce katastrofy i nakazał przekierowanie całej dostępnej pary z instalacji grzewczej na silniki, aby osiągnąć maksymalną prędkość. Jednocześnie polecił zwiększenie liczby obserwatorów na pokładzie w celu wypatrywania gór lodowych, przygotowanie lekarzy, koców, lin i drabin przy zejściówkach oraz poinformowanie Titanica, że Carpathia dotrze w ciągu czterech godzin.
Akcja ratunkowa i chwila próby
RMS Carpathia zbliżyła się do pola lodowego około 2:45 nad ranem. Przez następne dwie godziny statek ostrożnie manewrował wśród lodowych growlerów – małych, ale niebezpiecznych brył lodu, które szorowały po stalowym poszyciu kadłuba. Około godziny 4:00 rano, ponad półtorej godziny po zatonięciu Titanica, Carpathia dotarła do miejsca, skąd nadano sygnał SOS.
Na pokładzie panowała pełna mobilizacja:
- Trzech lekarzy czekało w jadalniach poszczególnych klas, by natychmiast zająć się rannymi.
- Przy każdym wejściu rozmieszczono koce, gorącą kawę i liny, by ułatwić wejście na pokład.
- Ratownicy przygotowali woreki pocztowe do podciągania dzieci, a wszelkie zbędne funkcje statku – jak ogrzewanie czy gorąca woda – zostały wstrzymane, by maksymalnie zwiększyć moc silników.
Na miejscu odnaleziono szalupy ratunkowe z ocalałymi. Ich widok był wstrząsający: zmarznięci, przemoczeni ludzie, wielu z nich w szlafrokach lub nocnych koszulach, patrzyli w milczeniu na ocean, szukając swoich bliskich. W sumie Carpathia podjęła z wody 705 rozbitków, wśród nich wiele kobiet i dzieci.
Kapitan Rostron nakazał, by ocalałych wciągać przez boczne zejścia na pokładzie między pokładami, ponieważ były one najbliżej lustra wody. Na stanowisku rozpoznania medycznego stanął Árpád Lengyel, węgierski lekarz pokładowy, który przeprowadzał wstępne diagnozy. Pomagali mu główny chirurg Francis Edward „Frank” McGee i asystent medyczny Vittorio Risicato.
Pasażerowie Carpathii, poruszeni tragedią, aktywnie włączyli się w pomoc, oferując posiłki, odzież, gorące napoje, a nawet własne kabiny. W atmosferze milczenia i szacunku wszyscy na pokładzie starali się ulżyć cierpieniu ocalałych.
Powrót do Nowego Jorku i zasłużona chwała
Ostatni rozbitek został wciągnięty na pokład około godziny 9:00 rano. Kapitan Rostron rozważał różne porty, do których można byłoby zawinąć – Azory, Halifax – lecz ostatecznie, po konsultacji z Bruce’em Ismayem, ocalałym dyrektorem White Star Line, podjął decyzję o powrocie do Nowego Jorku, czyli pierwotnego celu podróży Titanica.
W drodze do Ameryki Carpathia stała się obiektem ogromnego zainteresowania mediów. Kapitan Rostron otrzymywał dziesiątki wiadomości radiowych – zarówno od dziennikarzy, jak i krewnych pasażerów. Mimo nacisków nie udzielał informacji bezpośrednio prasie, przekazując wszystkie szczegóły jedynie biurom White Star Line. Informacje o ocalałych przesyłano przez radiostacje do innych statków, w tym RMS Olympic – siostrzanego statku Titanica.
Carpathia dotarła do wybrzeży Nowego Jorku wieczorem 18 kwietnia 1912 roku, podczas ulewnego deszczu. Eskortowała ją amerykańska lekka krążownica USS Chester, a na pokładzie działał już wspólnie z Haroldem Cottamem – operator Titanica Harold Bride, który również przeżył katastrofę.
Najpierw Carpathia zawinęła do Pirsu 59, należącego do White Star Line, gdzie zostawiła 13 szalup ratunkowych Titanica. Następnie skierowała się do Pirsu 54 – siedziby Cunarda – aby tam zakończyć swoją niezwykłą misję.
Za udział w akcji ratunkowej załoga Carpathii została uhonorowana przez rozbitków Titanica:
- Kapitan Arthur Rostron otrzymał złoty medal i srebrny puchar wręczony przez Margaret Brown – znaną później jako „niezatapialna Molly Brown”.
- Oficerom przyznano srebrne medale, a pozostałym członkom załogi – brązowe odznaczenia.
- Król Jerzy V nadał Rostronowi tytuł szlachecki, a prezydent USA William Howard Taft zaprosił go do Białego Domu, gdzie wręczył mu Kongresowy Medal Honoru – najwyższe odznaczenie przyznawane przez Kongres Stanów Zjednoczonych.
Jednym z bohaterów tej historii był również Josip Car z chorwackiej miejscowości Crikvenica – 18-letni kelner na pokładzie Carpathii. Po ocaleniu rozbitków zachował kamizelkę ratunkową z Titanica, którą w 1938 roku przekazał do Muzeum Morskiego i Historycznego Chorwackiego Wybrzeża w Rijece. Jest to jedna z czternastu oryginalnych, potwierdzonych kamizelek ratunkowych z Titanica i jedyna eksponowana na stałe w Europie.
Na cześć tego wydarzenia, Carpathia Seamount – jeden z podwodnych szczytów w rejonie Grand Banks of Newfoundland – został nazwany właśnie od tego dzielnego statku.
RMS Carpathia w czasie I wojny światowej
Gdy w 1914 roku wybuchła I wojna światowa, wiele statków pasażerskich zostało przejętych lub zaadaptowanych do celów wojskowych. RMS Carpathia również została wcielona do służby militarnej. W trakcie działań wojennych wykorzystywano ją przede wszystkim jako transportowiec wojskowy, przewożąc żołnierzy z Kanady i Stanów Zjednoczonych do Europy.
Statek odbywał rejsy w konwojach – dużych grupach jednostek handlowych i pasażerskich chronionych przez okręty wojenne – przemierzając trasę z Nowego Jorku przez Halifax do Liverpoolu i Glasgow.
Wśród pasażerów Carpathii w tym okresie znalazł się Frank Buckles – późniejszy ostatni amerykański weteran Wielkiej Wojny, który dożył 110 lat i zmarł w 2011 roku.
W czasie wojny statek przeszedł kilka modernizacji wizualnych. Jej charakterystyczny czerwony komin Cunarda został przemalowany na szaro, zgodnie z wymogami kamuflażu wojennego. W późniejszym etapie Carpathię pokryto maskującym malowaniem typu „dazzle camouflage” – wzorem złożonym z asymetrycznych, kontrastowych pasów, który miał na celu dezorientowanie niemieckich okrętów podwodnych co do kierunku i prędkości jednostki.
Zatonięcie RMS Carpathia w lipcu 1918 roku
Ostatni rejs Carpathii rozpoczął się 15 lipca 1918 roku, kiedy to opuściła Liverpool jako część konwoju zmierzającego do Bostonu. Na pokładzie znajdowało się 57 pasażerów (36 w klasie salonowej i 21 w klasie steerage) oraz 166 członków załogi.
Statek poruszał się po zygzakowatej trasie, co było typowym manewrem obronnym przeciwko atakom niemieckich U-Bootów. Eskorta, która miała zapewnić ochronę, opuściła konwój rano 17 lipca, pozostawiając Carpathię i sześć innych statków bez osłony.
Około 9:15 rano, podczas żeglugi przez tzw. Southwest Approaches, na portowej burcie zauważono nadpływającą torpedę. Mimo że natychmiast uruchomiono pełny wsteczny bieg silników i wykonano zwrot „hard-a-starboard”, uderzenie było nieuniknione.
Niemiecki okręt podwodny SM U-55 wystrzelił dwie torpedy:
- Pierwsza trafiła w okolice ładowni nr 3 po lewej stronie statku,
- Druga uderzyła w maszynownię, zabijając trzech palaczy i dwóch trymarzy.
To drugie trafienie okazało się decydujące – silniki zostały unieruchomione, a elektryka i radio – poważnie uszkodzone. Dwie szalupy również zostały zniszczone.
Ewakuacja, ostatnie chwile i ratunek
Kapitan William Prothero, który dowodził Carpathią od 1916 roku, podjął natychmiastowe działania. Ponieważ nie można było nadać sygnału przez radio, użyto:
- sygnałów flagowych do powiadomienia pozostałych statków konwoju,
- rakiet sygnałowych, aby przyciągnąć uwagę patroli morskich.
Pozostałe jednostki konwoju oddaliły się na pełnej prędkości, pozostawiając Carpathię samą.
Gdy statek zaczął przechylać się na lewą burtę i opadać dziobem, kapitan wydał rozkaz opuszczenia jednostki. Rozbitkowie zostali zaokrętowani na 11 szalup ratunkowych. Spośród 223 osób na pokładzie, 218 przeżyło.
Kapitan Prothero i jego oficerowie – starszy, pierwszy i drugi – pozostali na pokładzie do ostatnich chwil, upewniając się, że tajne dokumenty i książki nawigacyjne zostały wyrzucone za burtę. Dopiero wtedy opuścili statek.
U-55 wynurzył się i odpalił trzecią torpedę, która uderzyła w okolice pomieszczeń artylerzysty, powodując potężną eksplozję, która doprowadziła do ostatecznego zatonięcia Carpathii o godzinie 11:00.
Z pomocą rozbitkom pospieszył HMS Snowdrop – sloop klasy Azalea. Odpędził niemieckiego U-Boota ogniem artyleryjskim i podjął ocalałych z szalup ratunkowych około godziny 13:00. Snowdrop powrócił do Liverpoolu z rozbitkami wieczorem 18 lipca 1918 roku. Wrak Carpathii spoczął na dnie Atlantyku w pozycji 49°25′N 10°25′W, około 190 kilometrów na zachód od Fastnet.
W chwili zatonięcia Carpathia była piątym parowcem Cunarda zatopionym w ciągu zaledwie kilku tygodni – obok Ascania, Ausonia, Dwinsk i Valentia – pozostawiając na wodach tylko pięć dużych jednostek pasażerskich tej linii z okresu sprzed wojny.
Poszukiwania wraku RMS Carpathia i odkrycie po latach
Przez dziesięciolecia Carpathia spoczywała w głębinach Atlantyku, owiana legendą, ale trudna do zlokalizowania. Jej zatonięcie – choć udokumentowane – miało miejsce na ogromnym, niełatwym do przeszukania obszarze Oceanu Atlantyckiego, co sprawiało, że przez większość XX wieku jej dokładne położenie pozostawało tajemnicą.
Dopiero pod koniec lat 90. XX wieku, wraz z rozwojem technologii podwodnych, zaczęto podejmować pierwsze poważne próby odnalezienia wraku. 9 września 1999 roku agencje Reuters i Associated Press podały, że firma Argosy International Ltd., kierowana przez Grahama Jessopa (syna znanego podwodnego eksploratora Keitha Jessopa) i sponsorowana przez National Underwater and Marine Agency (NUMA), zlokalizowała wrak na głębokości 180 metrów, 298 kilometrów na zachód od Land’s End w Anglii.
Początkowe doniesienia wzbudziły entuzjazm, jednak dalsze badania wykazały, że odnaleziony wrak to SS Isis, należący do Hamburg-America Line, zatopiony w 1936 roku. Pomyłka pokazała, jak trudne są tego rodzaju operacje i jak wiele fałszywych tropów może pojawić się podczas eksploracji morskich głębin.
W 2000 roku amerykański pisarz, podróżnik i nurek Clive Cussler, znany również jako założyciel NUMA, ogłosił, że jego organizacja odnalazła prawdziwy wrak RMS Carpathia. Odkrycie miało miejsce wiosną tego samego roku, a jednostka spoczywała na głębokości 150 metrów, czyli około 500 stóp, w przybliżonej lokalizacji 120 mil (190 km) na zachód od Fastnet.
Podczas oględzin wraku stwierdzono, że Carpathia spoczęła pionowo, dziobem do dna, co było rzadkością w przypadku statków zatopionych przez torpedy – najczęściej bowiem przechylały się i kładły na burtę. To dodatkowo potwierdziło, jak solidnie została zaprojektowana konstrukcja statku przez Swan & Hunter.
Wrak Carpathii stał się częścią dziedzictwa podwodnego i od tamtego czasu jego lokalizacja jest znana, a kolejne ekspedycje – zarówno naukowe, jak i komercyjne – badały go z pomocą robotów ROV i sonarów.
Wrak Carpathii znajduje się obecnie pod zarządem firmy Premier Exhibitions Inc., wcześniej znanej jako RMS Titanic Inc.. Firma ta uzyskała prawa do eksploracji wraku i planuje wydobycie artefaktów, które miałyby zostać pokazane w ramach wystaw edukacyjnych i historycznych na całym świecie.
Podobnie jak w przypadku Titanica, działania te wywołały debatę etyczną i prawną – część historyków i pasjonatów uważa, że wraki powinny pozostać nietkniętymi grobowcami, zwłaszcza że w zatonięciu Carpathii zginęło pięciu marynarzy. Inni wskazują, że eksponowanie artefaktów może zwiększyć świadomość społeczną na temat morskiej historii i roli Carpathii w jednej z największych katastrof w dziejach żeglugi.
RMS Carpathia pozostaje symbolem odwagi, szybkiej reakcji i człowieczeństwa na morzu. Choć nie była najszybszym, największym ani najbardziej luksusowym liniowcem swoich czasów, to właśnie ona – a nie żaden z bardziej znanych tytanów żeglugi – przybyła jako pierwsza, by nieść pomoc pasażerom Titanica.
To dzięki decyzjom kapitana Rostrone’a, determinacji Harolda Cottama i solidarności całej załogi oraz pasażerów, setki ludzi otrzymały drugą szansę na życie.
