Myśliwskie dywizjony RAF-u, zwłaszcza te, które stacjonowały w rejonach najbardziej zagrożonych i leżących na głównych kierunkach natarcia Luftwaffe, pełniły służbę od świtu do nocy, ściślej mówiąc, służba rozpoczynała się na pół godziny przed świtem, kończyła w pół godziny po zmierzchu. Rozróżniano następujące stany gotowości bojowej: Stand by – najbardziej zaawansowany stan alarmowy. Piloci siedzieli w kabinach samolotów wykołowanych na skraj lotniska. Silniki podgrzane, mechanicy w pogotowiu, elektryczne rozruszniki podłączone. W razie sygnału alarmowego, podawanego zwykle za pomocą rakiety, formacja natychmiast wychodziła w powietrze. Readiness – piloci przebywali w barakach w pobliżu samolotów, w tak zwanym „dispersalu”, czyli miejscu rozstawienia maszyn. Ich ekwipunek, tj. spadochron, kominiarka z maską tlenową i mikrofonem oraz słuchawkami radiowymi, a także rękawice, ułożony był w kabinach. Mechanicy czekali w pobliżu. Alarm ogłaszano przeważnie przez telefon, jednostka winna znaleźć się w powietrzu w ciągu 2–3 minut. Inne stany to gotowość piętnastominutowa, półgodzinna, nawet godzinna. W gorących dniach lata i jesieni 1940 nie zdarzały się one często. Stanowiska dowodzenia i dywizjony miały swoje kryptonimy. Kryptonim Dywizjonu 303 to Apany, a Dywizjonu 302 – Caleb. Każdy pilot, oprócz kryptonimu jednostki, posiadał odpowiedni numer. Tak więc dowódca miał numer 14, dowódca eskadry A – numer 16, jego piloci – kolejne numery parzyste, dowódca eskadry B – numer 15, jego piloci – kolejne numery nieparzyste. Porozumiewano się w powietrzu oczywiście po angielsku, chociaż w gorączce walki Polacy często nie wytrzymywali i wykrzykiwali do siebie we własnym języku. Używano swoistego szyfru. Wysokość określano (w tysiącach stóp) wyrazem angels (anioły). Podstawa chmur to carpet (dywan). Start na alarm to scramble ( wdrapywanie się). Lądowanie to pancake (naleśnik). Przy określaniu położenia samolotów używano tak zwanego systemu zegarowego, znanego do dziś każdemu pilotowi.
Po wyjściu w powietrze dowódca dywizjonu lub eskadry nawiązywał radiową łączność ze stanowiskiem dowodzenia, które według posiadanych informacji kierowało go do właściwego rejonu, podając zarazem dane o zbliżającym się nieprzyjacielu. Jeśli formacja Luftwaffe okazywała się zbyt silna, ściągano przeciw niej dalsze dywizjony obrony. Sztuka polegała na tym, by znaleźć się przed nadciągnięciem formacji przeciwnika na odpowiedniej wysokości, dogodnej do ataku. Było to trudne przy startach na alarm. Trzeba było zadzierać nosy maszyn i rwać w górę na pełnym gazie, bo przecież warunkiem powodzenia był atak z góry, z przewagą wysokości i – co za tym idzie – prędkości. Dwukrotnie spóźniony start na alarm kosztował Dywizjon 303 znaczne straty, gdyż Hurricane’y nie zdołały się wdrapać na pożądaną wysokość, a zostały zaatakowane przez myśliwce osłony w najniekorzystniejszej dla siebie sytuacji. Dowódca wyprowadzał formację na kilka tysięcy metrów, wiódł ją do ataku i… tu zwykłe kończyła się jego dowódcza rola, a także rola naziemnego stanowiska dowodzenia. Rozpoczynały się zacięte walki, wściekłe pojedynki, szyki rozlatywały się na wszystkie strony, w razie niebezpieczeństwa pomoc kolegów bywała raczej przypadkowa.
Polacy w dywizjonach myśliwskich RAF-u
W bitwie o Anglię walczyło 145 polskich pilotów, służących w dywizjonach myśliwskich brytyjskich oraz w polskim 302 i 303. Dywizjonie. W okresie największego nasilenia niemieckich nalotów Polacy stanowili 13% liczby pilotów myśliwskich pierwszej linii, a w październiku 1940 r., wskutek wielkich strat poniesionych przez RAF, 20%. Trzeba przy tym podkreślić, że wkład polskich pilotów był większy niż tej samej liczby pilotów brytyjskich, jako że niemal wszyscy Polacy mieli już zarówno wszechstronne wyszkolenie (którego brakowało młodym pilotom brytyjskim rzucanym do walki wprost po radykalnie skróconym przeszkoleniu w jednostkach treningowych spowodowanym gwałtownym zapotrzebowaniem na pilotów), jak i doświadczenie bojowe (wyniesione z walk w Polsce i Francji). Nawet ci, którzy ani w Polsce, ani we Francji nie wzięli udziału w starciach powietrznych, byli zdeterminowani do walki, dając tego dowód tułaczą wędrówką przez pół Europy. Wśród nich najmłodszymi polskimi lotnikami byli 20-latkowie: Tadeusz Andruszków, Michał Brzezowski, Paweł Gallus, Eugeniusz Nowakiewicz, Jan Rogowski i Antoni Seredyn – wszyscy urodzeni w 1920 roku, a najstarszym uczestnikiem bitwy był ppłk Mieczysław Mümler, 40-letni dowódca Dywizjonu 302, urodzony 10 grudnia 1899 roku.
Tego ciężkiego lata ponad 70 polskich pilotów przewinęło się przez dywizjony myśliwskie RAF-u. W okresie bitwy o Anglię latali bojowo w następujących dywizjonach: 17, 32, 43, 56, 65, 74, 145, 151, 152, 213, 229, 234, 238, 242, 249, 253, 257, 501, 601, 603, 605, 607, 609 i 615. Ich doświadczenie i taktyka walki myśliwskiej pozytywnie zaskoczyły Brytyjczyków. Z kolei Polacy ze zdziwieniem stwierdzili, że piloci brytyjscy nijak nie przystają do stereotypu sztywnego i flegmatycznego Anglika. Uzasadnione jest stwierdzenie, że prawdziwa przyjaźń i braterstwo broni lotnictwa polskiego i RAF-u wzięły swój początek właśnie w okresie bitwy o Anglię.
Do końca bitwy Polakom w dywizjonach RAF-u zaliczono blisko 80 potwierdzonych zestrzeleń. W miarę wygasania bitwy zaczęto ich przenosić do nowo formowanych polskich dywizjonów myśliwskich, do których wnosili biegłość w procedurach RAF-u, a także osobiste przyjaźnie z czołowymi pilotami Wspólnoty Brytyjskiej.
Pierwszymi Polakami przydzielonymi do dywizjonów brytyjskich byli kpt. pil. Inż. Wilhelm Pankratz i por. pil. Antoni Ostowicz. 16 lipca 1940 r. zostali oni skierowani do 145 Dywizjonu Myśliwskiego RAF, stacjonującego na lotnisku w Tangmere.
Pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł por. pil. Antoni Ostowicz, zestrzeliwując 19 lipca 1940 r. samolot Heinkel 111. On również był pierwszym polskim pilotem, który zginął; jego samolot został zestrzelony w walce powietrznej 11 sierpnia 1940 r. około godziny 10:45 w rejonie Swanage. Najbardziej rozpoznawalnym polskim lotnikiem latającym w dywizjonach myśliwskich RAF-u był sierż. pil. Antoni Głowacki. Przybył on do Wielkiej Brytanii w styczniu 1940 r. i po przeszkoleniu w pilotażu samolotów brytyjskich w Old Sarum, 14 lipca rozpoczął przeszkolenie myśliwskie w 6 OTU w Sutton Bridge. 5 sierpnia dostał przydział do 501 Dywizjonu Myśliwskiego RAF. Latając w składzie tej jednostki, 24 sierpnia 1940 r. zaliczono mu zestrzelenie pięciu samolotów nieprzyjaciela jednego dnia i jest jedynym polskim pilotem, który dokonał takiej sztuki.
W dokumencie podsumowującym działania Fighter Command w okresie bitwy o Anglię jego dowódca – ACM Sir Hugh C.T. Dowding – napisał o cudzoziemcach: Muszę wyznać, że trochę się obawiałem skutków ich doświadczeń z własnych krajów i z Francji mogących zaważyć na polskich i czeskich pilotach, lecz moje obawy wkrótce się rozwiały, ponieważ wszystkie trzy Dywizjony weszły do walki z impetem i entuzjazmem godnym pochwały. Inspirowała ich płonąca nienawiść do Niemców, która uczyniła z nich śmiertelnych przeciwników. Początkowo stosunek gospodarzy do cudzoziemców był niechętny. Nic dziwnego, gdyż pierwszymi wyczynami cudzoziemskich dywizjonów myśliwskich były omyłkowe zestrzelenia własnych samolotów. Tak przydarzyło się zarówno Czechom, jak i Kanadyjczykom. Dlatego i na Polaków patrzono z ukosa.
Czytaj część drugą
Robert Gretzyngier – współtwórca Grupy Historycznej Lotnictwa Polskiego, wydawca, autor, ilustrator publikacji o historii polskiego lotnictwa z okresu II wojny światowej
Artykuł ukazała się w czasopiśmie KWARTA
Artykuł pierwotnie opublikowany 25 stycznia 2016 roku
