Najważniejszą polską jednostką lotniczą sformowaną w ZSRR był 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa”. W czasach PRL jej piloci byli bohaterami, a ich wspomnienia raz za razem pojawiały się w popularnych seriach, takich jak „Żółty Tygrys”. Dzisiaj mało kto pamięta o polskich lotnikach, którzy wrócili do polski za sterami sowieckich Jakowlewów…
Czytaj część pierwszą
Sergiej Władymirowicz Iljuszyn, przez przyjaciół nazywany „Iljuszą”, w 1926 r. ukończył Akademię Lotniczą i dostał się do Pierwszej Sekcji NTK (Komitetu Naukowo Technicznego) Sił Powietrznych Związku Sowieckiego, gdzie objął stanowisko naczelnika. „Iljusza” dał się poznać jako zwolennik kolektywnego wysiłku i dyscypliny[1]. To właśnie jako naczelnik Pierwszej Sekcji NTK „Iljusza” poznał P.I. Baranowa, który w 1931 r. stanął na czele Wszechsowieckiego Zjednoczenia Lotniczego. Wkrótce potem przyjaciel „Iljuszy” umożliwił Sergiejowi Władymirowiczowi objęcie stanowiska zastępcy naczelnika CAGI. Jeszcze w tym roku CAGI[2] utworzyło Centralne Biuro Konstrukcyjne (CKB), na czele którego stanął nie kto inny, jak tylko S.W. Iljuszyn[3].
Do prac nad pełnowartościowym samolotem szturmowym S.W. Iljuszyn przystąpił w styczniu 1938 r., według opracowanego w maju tego samego roku harmonogramu prac konstrukcyjnych nowy bombowiec miał zostać ukończony do maja 1940 r. Według wstępnych założeń nowy samolot miał osiągać prędkość 385-400 km/h, przenosić 250 kg bomb i dysponować silnym uzbrojeniem strzeleckim – czterema karabinami maszynowymi zamontowanymi w skrzydłach i jednym obsługiwanym przez tylnego strzelca[4]. „Latający czołg”, Ił-2, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w październiku 1939 r. Nowa maszyna miała wiele wad, które należało czym prędzej usunąć. Do biura konstrukcyjnego pracującego nad nowym samolotem dołączył m.in. Polikarpow – jeden z najwybitniejszych radzieckich konstruktorów lotniczych. Jego zadaniem było głównie poprawianie błędów, które popełnili współpracownicy ceniącego „kolektywną” pracę „Iljuszy”, cieszącego się poparciem partyjnej wierchuszki. Usterek, nad którymi musieli pochylić się bardziej doświadczeni członkowie zespołu S.W. Iljuszyna, było wiele. Należało m.in. zapewnić odpowiednie chłodzenie dla nowej, opracowanej specjalnie dla nowego bombowca[5] jednostki napędowej AM-38.
Nowy silnik powstał na bazie produkowanego seryjnie AM-35. AM-38 charakteryzował się rekordowymi, jak na swoje czasy, charakterystykami[6]. Równie dobre jak silnik było uzbrojenie szturmowca, 23 mm działko Wołkowa-Jarcewa, które było zdecydowanie lepsze od szwajcarskich Oerlikonów MG-FF i niemieckich Mauserów MG-151[7]. Pociski z sowieckiego działka WJa-23 posłużyły po wojnie do zaprojektowania samobieżnych działek przeciwlotniczych, używanych obecnie przez wiele armii świata[8].
Na początku 1941 r. nowy samolot trafił do masowej produkcji. Nie obyło się bez interwencji S.W. Iljuszyna u samego Stalina. Produkowany seryjnie Ił-2 zaliczył testy państwowe już po rozpoczęciu seryjnej produkcji[9]. Naruszono w ten sposób obowiązującą do tej pory zasadę, w myśl której samolot musiał najpierw zaliczyć serię testów państwowych, a dopiero później mógł trafić do masowej produkcji. Taki pośpiech oraz fakt, że Ił-2, bardzo przeciętny samolot bombowy, trafił na uzbrojenie sił powietrznych ZSRR, wskazują na bliskie kontakty pomiędzy S.W. Iljuszynem a partyjną wierchuszką. Jak wspominają autorzy monografii poświęconej szturmowcom Ił-2 i Ił-10:
Nie znamy wszystkich niuansów polityki, która aż tak szybko wyniosła na najwyższe piedestały kompletnie niedoświadczonego konstruktora, ale nikt nie powinien brać na serio twierdzeń, iż Polikarpow – najsławniejszy ówczesny konstruktor – z własnej woli, na ochotnika wprzągł się w kierat kolektywnej pracy kierowanej przez Iljuszyna, która ograniczała mu „rozpostarcie skrzydeł”[10].
