W czasach, gdy mapy świata wciąż pełne były białych plam, na morzach królowały okręty, które stały się symbolami epoki odkryć, podbojów i pirackich przygód – karaki, karawele i galeony. To właśnie dzięki nim śmiali żeglarze z Hiszpanii i Portugalii przecierali nowe szlaki handlowe, odkrywali nieznane lądy i zmieniali bieg historii. Od podbojów portugalskich w Afryce, przez odkrycia Kolumba w Ameryce, po bezwzględne podboje hiszpańskich konkwistadorów – każdy rejs był krokiem ku nowemu światu, ale też walką o bogactwo, dominację i przetrwanie.
Epoka wielkich odkryć geograficznych przypada na przełom XV i XVI wieku. Odkrywcze wyprawy odbywały się drogą morską. Brali w nich udział przede wszystkim portugalscy i hiszpańscy żeglarze. Dlaczego wtedy?
Najważniejszym impulsem był upadek Konstantynopola w 1453 i związane z tym utrudnienia w handlu – m.in. wyrobów ceramicznych, tkanin oraz przypraw, barwników, jedwabiu, egzotycznych owoców i pachnideł – spowodowane przez muzułmanów. Zainteresowanie szlakami morskimi było dosyć oczywiste, lądowe szlaki handlowe stały się bardzo drogie a jednocześnie niebezpieczne.
Wyprawom w poszukiwaniu nowych dróg do tych towarów (które bardzo podrożały) sprzyjało upowszechnienie narzędzi nawigacyjnych a przede wszystkim powstanie nowego rodzaju statków morskich – karak, karawel i galeonów, które mając większą dzielność morską, dawały przynajmniej szansę na dotarcie przez ocean do odległych krain.
Do końca XIV wieku europejski handel morski i takież podróże, tak naprawdę koncentrowały się na Morzu Śródziemnym i wodach przyległych oraz na Morzu Bałtyckim i Północnym. Dla krajów basenu Morza Śródziemnego świat kończył się na „słupach Heraklesa” (cieśnina gibraltarska). Dla państw północnych na wyspach angielskich. Oba baseny łączyły przybrzeżne wody Portugalii i Hiszpanii.
Navigare necesse est
Powyższy początek łacińskiej sentencji – pierwotnie wypowiedzianej podobno przez Ptolemeusza, dosłownie oznacza, że żeglowanie jest koniecznością, ale w całości ma mocniejszy wydźwięk i stwierdza, że żeglowanie jest ważniejsze od życia. I pierwsi odkrywcy rzeczywiście nie tylko ryzykowali życiem, ale i je tracili podczas swoich ekstremalnie niebezpiecznych podróży.
Walki królów portugalskich z wycofującymi się z półwyspu apenińskiego Arabami doprowadziły do zaatakowania przez Portugalczyków brzegów Afryki i opanowania w 1415 roku Ceuty w Maroku. Tam Portugalczycy dowiedzieli się o istnieniu na południu krain obfitujących w złoto i kość słoniową.
Zachęciło to infanta Henryka Żeglarza do organizowania wypraw morskich. W tym celu już cztery lata później założył w Sagres szkołę kartografii i astronomii, a portugalscy żeglarze (Tristao Vaz Teixeira, Juan Gonzalvez Zarco i Juan de Morales) w latach 1418-1420 odkryli i skolonizowali Maderę.
Następnie Wyspy Zielonego Przylądka i wyspy archipelagu Azory (od 1432 roku). Wkrótce tereny wysp stały się świetnymi bazami zaopatrzeniowymi kolejnych ekspedycji. Później, żeglując ciągle wzdłuż zachodnich wybrzeży Afryki, dotarli do Sierra Leone, w 1471 roku przekroczyli równik, ale prawdziwy przełom nastąpił w 1487 roku, kiedy ekspedycja portugalskiego szlachcica Bartolomeu Dias’a okrążyła Przylądek Dobrej Nadziei, początkowo nazwany Przylądkiem Sztormów.
Korzystając z tego odkrycia, w 1498 roku Vasco da Gama, 28-letni żeglarz i członek Zakonu Chrystusa, ostatecznie odkrył morską drogę do Indii, co było głównym celem wszystkich poprzednich podróży. W drogę wyruszył w dwie karaki: „San Rafael” i „San Gabriel”, karawela „Berrio” oraz statek zaopatrzeniowy wiozący żywność dla blisko 160 członków wyprawy.
Dla Portugalczyków Afryka stała się bazą wypadową nie tylko do Indii, ale również do dzisiejszej Brazylii. Pedro Álvares Cabral do Brazylii przybył w 1500 roku. Kolejne odkrycia Portugalczyków to Oman (1508), Malezja (1511), Timor (1512), Chiny (1513) i Japonia (1543).
Wyprawa Vasco da Gamy uzmysłowiła królowi portugalskiemu Manuelowi I Szczęśliwemu, że opanowanie dalekowschodnich rynków nie obędzie się bez użycia siły. Dlatego kolejne wyprawy, na Ocean Indyjski, były prawdziwymi armadami.
Tak wyglądała m.in. wyprawa Pedro Alvareza Cabrala, która wyruszyła z Lizbony w początkach marca 1500 roku. W jej składzie znajdowało się 13 dobrze uzbrojonych karawel z 1200-osobową załogą. Portugalczycy wszędzie zakładali obronne forty i handlowe faktorie, bo powodowała nimi przede wszystkim chęć zysku z niezmiernie dochodowego handlu.
Zrezygnowali jednak z kosztownej rozległej kolonizacji, gdyż po pierwsze Portugalia sama była mała i słabo zaludniona, a po drugie napotkała na swojej drodze mocne cywilizacje, jak Państwo Wielkich Mogołów w Indiach, czy Chiny cesarstwa Ming.
Musieli jednak zwalczać arabską konkurencję, co się udało dzięki zwrotniejszym okrętom oraz artylerii. Portugalczycy na początku XVI wieku opanowali kluczowe porty na drodze z Morza Czerwonego na Ocean Indyjski. I nie oddali ich nawet po opanowaniu Egiptu przez Osmanów.
Hiszpańska konkwista
Zdobycze Hiszpanów zaczęły się od wypraw Krzysztofa Kolumba. Uważał on, że najkrótsza droga do Indii prowadzi prosto na zachód. Ten włoski żeglarz w 1492 roku, po 70 dniach żeglugi, odkrył Amerykę, sądząc, iż dotarł do Indii.
W sumie odbył cztery wyprawy, odkrywając szereg wysp na Morzu Karaibskim, docierając do ujścia rzeki Orinoko oraz Przesmyku Panamskiego. W pierwszą podróż wypłynął z trzema okrętami – największą Santa María (karaka) oraz mniejszymi karawelami La Niña i La Pinta. Ląd który zobaczył to dzisiejsza wyspa Watling (z archipelagu wysp Bahama), nazwana przez Kolumba San Salvador. Podczas dalszej podróży 28 października odkryto Kubę, którą Kolumb wziął za Japonię; potem Haiti, nazwaną Hispaniola.
Trzy kolejne wyprawy Kolumba zaowocowały odkryciem:
- wysp z archipelagu Wielkich i Małych Antyli, ale przede wszystkim w 1493 roku Jamajki,
- wyspy Trynidad u wybrzeży Wenezueli.,
- wybrzeży Hondurasu w Ameryce Środkowej.
Co niewyobrażalne, Kolumb umierając w 1506 roku, dalej był przekonany, że odkrył drogę do Indii. Dopiero Włoch Amerigo Vespucci, również na służbie Hiszpanii, podczas wyprawy w latach 1499–1500, podczas której odkrył ujście Amazonki, stwierdził, że tereny odkryte przez niego a wcześniej Kolumba, nie są Indiami, lecz nowym kontynentem. Na jego cześć w 1507 roku odkryty kontynent zaczęto nazywać Ameryką lub Nowym Światem.
Natomiast człowiekiem, którego wyprawa opłynęła ziemię, był Ferdynand Magellan (1480-1521) – Portugalczyk w hiszpańskiej służbie. Magellan wraz ze swą flotyllą wypłynął 20 września 1519 roku, na czele 5 okrętów – karaweli Trimidada oraz karak San Antonio, Victoria, Concepcion i Santiago.
W listopadzie dotarł do brzegów Brazylii i szukał końca kontynentu. Przezimował u wybrzeży Patagonii i wiosną ruszył w dalszą podróż. W jej trakcie odkrył cieśninę łączącą dwa oceany, którą nazwał Cieśniną Wszystkich Świętych (dziś Cieśnina Magellana). Po trudnej podróży przez Pacyfik, cierpiąc głód i pragnienie, wyprawa dotarła do wysp, które nazwano Wyspami Złodziejskimi (Wyspy Mariańskie).
Dla Magellana podróż skończyła się na Filipinach, gdzie w kwietniu 1521 roku zginął w walce z tubylcami. 6 września 1522 roku, prawie po trzech latach, tylko jeden okręt „Victoria” z kapitanem J. S. del Cano i z 18 ludźmi na pokładzie (wyprawę zaczynało ponad 270 żeglarzy) dotarł do Hiszpanii. Victoria załadowana była cennymi korzeniami, które przyniosły duży zysk organizatorom wyprawy.
Po epoce wielkich odkrywców nastała w Hiszpanii era konkwistadorów – zdobywców. Pierwszym był Ferdynand Cortez (1485-1547). Cortez na czele ok. 800 ludzi, w 12 karawel i brygantyn, wyruszył w listopadzie 1518 roku. Celem był dzisiejszy Meksyk.
Co prawda przyszły kolonizator został upoważniony przez gubernatora Kuby tylko do odkrywania i handlu, a nie do kolonizacji, ale Cortez miał własne plany. Nie wdając się w szczegóły ówczesnych walk o władzę i bogactwo, wystarczy powiedzieć, że Cortez aby uzasadnić pozostanie na terenie Meksyku, większość okrętów, pod pretekstem ich złego stanu, wyciągnął na brzeg i zdjął z nich wyposażenie (cała historia o spaleniu to taka romantyczna legenda), ciągle pozostawiając część w żeglugowej sprawności, z możliwością użycia też pozostałych.
Trzy lata trwała walka Corteza z Aztekami i różny przybierała obrót. Hiszpański najeźdźca dwukrotnie zdobywał stolicę kraju, ostatecznie w sierpniu 1521 roku pokonał Azteków, a nowego władcę powiesił. Z podbitych ziem Cortez stworzył kolonię o nazwie Nowa Hiszpania, której został pierwszym gubernatorem.
Jak rządzili w koloniach Hiszpanie najdobitniej świadczy to, że w Meksyku przed najazdem Corteza mieszkało około 25 milionów Indian, 40 lat hiszpańskiego gospodarowania przeżył tylko co dziesiąty z nich.
Hiszpanie po prostu kolonizowali zdobyte tereny odmiennie niż Portugalczycy. Niszczyli dorobek podbitych cywilizacji. Przywłaszczali sobie ziemię, a miejscową ludność wykorzystywali do ciężkiej, dla nich niewolniczej pracy, na zakładanych plantacjach czy w kopalniach. Ciężka praca i choroby przeniesione z Europy zabijały tubylców.
Tak było w przypadku innego konkwistadora – Francisco Pizarra (1471-1541), zdobywcy Peru. Podboju dokonali w latach 1532-1533 Francisco Pizarro i Diego Almagro, stojący na czele zaledwie ok. 200 osobowej grupy awanturników. 16 listopada 1532 roku miała miejsce rzeź Inków w Cajacamarca, pod pretekstem znieważenia Biblii przez wodza Inków Atahulapę. Wódz zginął. Hiszpanie zajęli stolicę Cusco i z niej kontynuowali dalsze podboje.
Dzięki działalności kolonizatorów prawie cała Ameryka Środkowa i Południowa (bez Brazylii, którą skolonizowali Portugalczycy) stała się terenem wielkiego imperium hiszpańskiego. Główne kolonie hiszpańskie w Ameryce Południowej nazwane zostały Nową Kastylią i Nowym Toledo, a z czasem Peru.
Nową Hiszpanią, czyli Meksykiem i Peru rządzili wicekrólowie. Umacnianiu hiszpańskiego władztwa służył kościół katolicki (dwa arcybiskupstwa) oraz edukacja (dwa uniwersytety – w Limie i Meksyku). Jednocześnie wystąpił wielki napływ ludzi z Hiszpanii, oczekujących poprawy sytuacji materialnej i społecznej w zamorskich posiadłościach.
Oczywiście zarówno Hiszpania, jak i Portugalia zazdrośnie strzegły swoich nabytków. Do króla Portugalii należał monopol w handlu niewolnikami i pieprzem indyjskim, zaś Hiszpanie ogłosili Amerykę krajem zamkniętym dla obcych.
Nowi kolonizatorzy wkraczają do gry
Anglia i Francja z różnych przyczyn bardzo powoli włączały się do wyścigu o kolonie. W XVI wieku terenem ich wypraw było atlantyckie wybrzeże Ameryki Północnej.
W 1534 roku Jacques Cartier – w imieniu króla Franciszka I popłynął na zachód i dotarł do Zatoki św. Wawrzyńca (chociaż miał znaleźć zachodnią drogę morską do Azji). Odbył trzy wyprawy w dół rzeki św. Wawrzyńca.
Kolejny wielki francuski podróżnik Samuel de Champlain (1491–1557) najpierw w 1601 roku zbadał Karaiby, następnie w 1603 roku wybrzeże na północ od Meksyku (dzisiejsza Nowa Anglia w USA), zakładając m.in. miasto Port Royal (dzisiaj Annapolis Royal w Nowej Szkocji).
Potem popłynął jeszcze dalej na północ i w 1608 roku założył Quebec nad Rzeką Św. Wawrzyńca. Champlain zbadał Wielkie Jeziora, Zatokę Hudsona, dotarł też do rzeki Missisipi. Co ciekawe Francja – za sprawą Champlaina utrzymywała bardzo dobre stosunki z tubylcami. Uważał on bowiem, że przyjaźń z nimi wspiera udany handel. Francuzi zamiast walczyć, zawarli sojusz z Huronami i Algonquianami.
Francuzi, korzystając z badań Champlaina na Karaibach, kiedy hiszpańska uwaga przeniosła się z wysp na stały ląd, do 1635 roku skolonizowali dwie karaibskie wyspy – Gwadelupę i Martynikę. Chociaż ich stan posiadania był minimalny wobec terenów podległych Hiszpanii, to mieli jednak kolonie w Indiach Zachodnich, z ich dochodowymi plantacjami cukru i afrykańską siłą roboczą.
W 1497 roku John Cabot (Włoch w angielskiej służbie Henryka VII) miał odkryć drogę do Azji płynąc na zachód, na północ od trasy Kolumba. Tymczasem jako pierwszy w nowożytnej epoce odkrył Nową Funlandię i Labrador.
Sądził, że odkrył wyspy blisko Chin. Jednak prawdziwy początek akcji kolonizacyjnej miał miejsce prawie wiek później. Impulsem był królewski patent wydany przez królową Elżbietę I braciom Humphreyowi Gilbertowi i Walterowi Raleigh. Patent dawał prawo do …brania we władanie pogan i barbarzyńskich lądów, krajów i terytoriów nie należących dotąd do żadnego chrześcijańskiego władcy czy narodu.
Humphrey Gilbert swoją wyprawę zaczął w 1583 roku i wylądował na terenach dzisiejszego stanu Rhode Island. Jego działalność kontynuował przyrodni brat Walter Raleigh. W 1584 roku dotarł do wybrzeży Karoliny Północnej, gdzie na wyspie Roanoke utworzył zalążek kolonii.
W 1587 przybyło do niej kolejnych 117 mężczyzn i kobiet z gubernatorem Johnem White’em. Raleigh udał się do Anglii w poszukiwaniu dalszego wsparcia i kolejnych ochotników. Kiedy jednak wrócił tam w 1590 roku, zastał kolonię opuszczoną i splądrowaną.
Do akcji ruszają piraci
Anglicy wsławili się natomiast w grabieniu statków i kolonii hiszpańskich oraz portugalskich w Nowym Świecie. Formalnie byli korsarzami, bo mieli królewskie patenty – pozwolenia na atakowanie Hiszpanów i Portugalczyków, ale zachowywali się jak zwyczajni piraci. Każdego roku angielscy rabusie okradali Hiszpanię na ponad 100 tys. funtów.
Najsłynniejszy z nich Francis Drake odbył kilka wypraw łupieżczych, pierwszą w około 1563 roku. Podczas drugiej w 1573 roku napadł na hiszpańską… karawanę mułów, transportujących srebro z Panamy do Nombre de Dios, co uczyniło go sławnym i bogatym (łup o wartości 40 tys. funtów).
Pod koniec 1577 roku, na polecenie samej królowej Elżbiety, Drake poprowadził wyprawę 5 okrętów (2 galeonów, karaki, karaweli i pinki z łącznie ponad 160 ludźmi) przeciw hiszpańskim posiadłościom na zachodnim wybrzeżu Ameryki. Wyprawa przerodziła się w podróż dookoła świata, w której na przestrzeni prawie 3 lat Drake plądrował głównie hiszpańskie wioski, miasteczka i statki.
Na Molukach zaopatrzył się cenne przyprawy korzenne. Rozbójnicza wyprawa okazała się wielkim sukcesem finansowym – dla królowej, inwestorów i samego Drake’a. Królowa Elżbieta I uczyniła Drake’a szlachcicem i zleciła kolejne łupieskie rajdy w Nowym Świecie, a nawet w samej Hiszpanii. Król Filip II wyznaczył za jego głowę nagrodę 20 tysięcy dukatów.
Sukcesy Drake i innych morskich łupieżców znów zwróciły uwagę w Anglii na bogactwa Nowego Świata. W 1606 roku w celu kolonizacji i prowadzenia handlu w Ameryce Północnej, król Jakub I założył Kompanię Wirgińską.
Już w maju 1607 roku statki Kompanii przewiozły do Ameryki Północnej osadników, którzy założyli osadę Jamestown ze 104 osadnikami (wcześniej w 1565 Hiszpanie lokowali St. Augustine na Florydzie). Niejako przy okazji około 1612 roku założyli na wyspie Bermuda osiedle – Hamilton, tworząc na Bermudach drugą stałą kolonię angielską w Ameryce Północnej.
Kolejną kolonię utworzyła angielska wspólnota religijna purytan, którzy brzeg amerykański (okolice ujścia rzeki Hudson) zobaczyli ze statku „Mayflower”. Lądowanie 21 listopada 1620, w miejscu dzisiejszego Plymouth, zostało uznane za początek angielskiej kolonizacji w Nowej Anglii.
Kupcy w kolonizacyjnym wyścigu
Holandia oficjalnie została założona w 1588 roku jako państwo protestanckie, a Holendrzy szybko przyłączyli się do kolonialnego wyścigu. Ich sposób kolonizacji opierał się na potężnych handlowych korporacjach: Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej (utworzonej w 1602 roku dla handlu w Azji), oraz Holenderskiej Kompanii Zachodnioindyjskiej (1621 rok kolonie i handel w obu Amerykach).
Pierwsze holenderskie ekspedycje ukierunkowane na Daleki Wschód, opłacane głównie przez kupców z Amsterdamu, miały miejsce w latach 1582, 1598 oraz 1595. Dotarły m.in. na Jawę, która potem stała się jednym z najważniejszych centrów kolonialnego handlu Niderlandów. Pierwszy holenderski fort w Azji został zbudowany w 1600 roku (w dzisiejszej Indonezji), pierwsze forty i osady wzdłuż rzeki Essequibo w Gujanie pochodzą z lat 90. XVI wieku.
W 1609 roku zatrudniony przez Holendrów angielski kapitan Henry Hudson zbadał port i rzekę, która teraz nosi jego imię. Nowa Holandia, jak nazwano kolonię, służyła jako placówka handlu futrami (głównie bobrów).
Kolonizację obu Ameryk zaczęli od założenia punktów handlowych i plantacji, co poprzedziło znacznie szerzej znaną działalność kolonizacyjną Holendrów. Zawarli sojusz z lokalnymi ludami Algonkinów i Irokezów, stając się silnym rywalem handlowym nawet dla Hiszpanii. Po kilku wcześniejszych wyprawach handlowych w 1615 roku powstała pierwsza osada holenderska w obu Amerykach: Fort Nassau na Wyspie Zamkowej wzdłuż rzeki Hudson, w pobliżu dzisiejszego Albany, później zastąpiona przez Fort Orange.
Pierwsi koloniści, głównie Walonowie, przybyli statkiem do Nowej Holandii w 1626 roku. Co ciekawe to Holendrzy kupili od Indian Lenape wyspę Manhattan i rozpoczęli budowę Fortu Amsterdam, który rozrósł się w główny port i stolicę – Nowy Amsterdam (dzisiaj Nowy Jork). Potem kolonia rozszerzyła się na obszary: Pavonia, Brooklyn, Bronx i Long Island. Coś Wam to mówi?
Generalnie największy czas aktywności i sukcesów Holendrów przypada na większość XVII wieku, którego koniec stał się jednocześnie zmierzchem ich potęgi – ale to już inna historia.
Astrolabium i busola
Chęć poznania nieznanych lądów i oczekiwanie korzyści materialnych z odkrycia drogi morskiej do Indii, czy ze zdobytych nowych terenów, to był motor działania czasu wielkich odkryć geograficznych. Aby jednak mogły one stać się faktem, potrzebne były umiejętności do nawigowania po nieznanych wodach oraz statki zdolne do pływania wśród oceanicznych fal, silnych wiatrów i prądów, a do tego móc zabierać wystarczającą ilość żywności oraz wody na nie wiadomo jak długie rejsy bez zawijania do portów.
Do żeglugi po Bałtyku czy Morzu Śródziemnym wystarczały znane od lat przyrządy – kompas, log (pomiar prędkości) i sonda (pomiar głębokości wód i rodzaj dna). Do tego szlaki żeglugowe miały już dosyć dobre mapy, a trasy statków biegły często w zasięgu widoczności lądu, z jego punktami charakterystycznymi, uławiającymi orientację na morzu.
Aby wyjść z impasu, król Portugalii Jan II Doskonały, panujący w latach 1481–1495, zainicjował badania naukowe i do Lizbony sprowadził niemieckich matematyków i astronomów. Portugalski infant Henryk Żeglarz w 1519 roku założył w Sagres szkołę kartografii i astronomii.
Dzięki temu portugalscy żeglarze zapoznali się z udoskonalonymi metodami nawigacji przy pomocy astrolabium czy busoli. Sporządzano mapy wybrzeża afrykańskiego, których wcześniej przecież nie było. Podjęto prace nad nawigacyjną mapą nieba po przepłynięciu równika (gwiazdy widoczne na półkuli południowej są inne niż na półkuli północnej).
Wyposażeni w wiedzę odkrywali nowe terytoria, i szybko zmonopolizowali handel złotem, kością słoniową, korzeniami oraz czarnymi niewolnikami, niestety doprowadzając też do upadku niektóre państwa afrykańskie. Nakłady na odkrycia zaczęły się jednak zwracać z nawiązką.
Jak kluczowe były tego typu informacje, możemy się dowiedzieć z historii życia Jana Huygena van Linschotena (1563-1611), Holendra, który wykradł wicekrólowi portugalskiej kolonii Goa poufne informacje nawigacyjne. Skopiował ściśle tajne portugalskie mapy umożliwiające podróż do Indii Wschodnich i na półwysep Indyjski, a także dane na temat wysp, prądów, wiatrów, pór monsunowych, mielizn, głębokości morza w regionach przybrzeżnych oraz opisy samych wybrzeży.
Ich publikacja umożliwiła Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej (VOC) oraz Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej (EIC) na złamanie niezagrożonego do tej pory monopolu Portugalii w handlu z Indiami Wschodnimi.
Dopiero wynalezienie w XVIII wieku sekstantu i chronometru pozwoliło Europejczykom jeszcze bardziej zrewolucjonizować nawigację i otworzyć całkiem nowy rozdział w żegludze.
Od kogi do karaki
Od XIII wieku, wraz z rozwojem miast i handlu, nastąpił też ogromny postęp w dziedzinie budowy statków. Wszechobecne łodzie wiosłowe zaczęły na północy zastępować tylko żaglowe kogi, przenikające też na południe.
Koga pływała od XII do XVI wieku po północnoeuropejskich morzach. Pełniła funkcje statku handlowego, ale i okrętu wojennego. Była podstawowym typem statku potężnej Ligi Hanzeatyckiej. Koga to krótki, szeroki statek, o dużym, nawet trzymetrowym zanurzeniu. Stosunek długości do szerokości wynosił 2,7-2,5:1. Posiadał on tylko jeden, duży żagiel rejowy, burty podwyższone o nadbudówkę oraz platformy na dziobie i rufie. Kogi mogły załadować 80 – 160 ton towarów, ale były też takie o dwustutonowym ładunku.
Były jednak powolne i marnie żeglowały ostro na wiatr. Czasem, czekając na pomyślny wiatr, musiały stać na kotwicy. Ich rozwinięciem były hulki – większe i posiadające więcej żagli (1 do 3 masztów), które z kolei były zastępowane karakami – najpierw na morzach południowych. Wiek XV to już dominacja karak.
Trudno wskazać moment, w którym koga śródziemnomorska przekształciła się w karakę. Był to stopniowy proces powiększania kadłuba, coraz wyższych kaszteli, zwiększania powierzchni ożaglowania z zastępowaniem dużych żagli, wieloma mniejszymi. Karaki miały stosunek długości stępki do szerokości statku około 3:1, dzięki kombinacji żagli mogły ostrzej pływać do wiatru, miały lepszą manewrowość.
Od drugiej połowy XIV wieku, gdy karaki pojawiły się na morzach, do połowy wieku XVII, gdy definitywnie zeszły ze sceny, miały różną wielkość. Były jednocześnie takie o długości 27-29 metrów i 80-100 ton ładowności (jak Santa Maria, karaka Kolumba). Największe karaki były ponad 50 metrowymi olbrzymami zdolnymi przyjąć 2000 ton ładunku.
Tym, co łączyło te statki był kształt kadłuba, budowa jego poszycia na styk (tzw. karawelowe), charakterystyczne nadbudówki na dziobie i rufie oraz takielunek. Z czasem rosła wielkość i wysokość kasztelu dziobowego. Dodawane były kolejne piętra. W końcu jego wielkość pogorszyła własności żeglugowe, boczne wiatry uderzając w statek powodowały duży dryf wywołany wysokością nadbudówek a zwłaszcza części dziobowej.
Coraz większe statki wymagały więcej żagli. Jednym, wielkim żaglem, jak u kogi ciężko manewrować. Karaki miały więc minimum trzy maszty. Na pierwszym i drugim (fokmaszcie i grotmaszcie) były żagle rejowe, a na ostatnim, bezanmaszcie – ożaglowanie łacińskie. Od połowy XV wieku karaka dalej się powiększała, więc często miała czwarty maszt z tyłu, tak zwaną bonawenturę. Na fokmaszcie i grotmaszcie mamy już dwa a potem trzy żagle kwadratowe w miejsce jednego. Pojawia się żagiel podbukszprytowy.
Wielkość statków w XV wieku gwałtownie rosła. Dzięki ścisłym danym z epoki możemy to prześledzić na podstawie pełnomorskich statków weneckich. Republika w 1405 roku miała 96 proc. statków mniejszych, 60 lat później było ich już tylko 42 proc. Podobnie było z tonażem (wzrost udziału we flocie największych – z 6 do 70 proc.).
Ba, około roku 1500 Wenecja posiadała karaki o wyporności 1800 ton, a największe wojenne mające wyporność 2400 ton. Weneckie karaki wojenne po pewnym czasie wyodrębniły się w nową podklasę. Miały węższe, ostrzejsze i niższe dzioby. Typ nosił nazwę barza i był pierwszym krokiem w kierunku galeonu.
Dzielne karawele
Prezentując główne statki epoki wielkich odkryć geograficznych, nie sposób pominąć karawel, często mylonych z karakami. W XII—XIII w. karawelą nazywany był mały jednomasztowy statek rybacki z żaglem łacińskim. Na początku XV wieku nazwa odnosiła się już do żaglowców używanych w celach transportowych, wyposażonych w dwa-trzy maszty oraz posiadających kasztel rufowy. Były mniejsze niż karaki, ich ładowność nie przekraczała raczej 200 ton, a często była sporo mniejsza, miały łyżkowy dziób i wysoki kasztel rufowy.
Tym, co zawsze wyróżniało karawele spośród współczesnych im jednostek, było stosunkowo niewielkie zanurzenie, smuklejsza sylwetka i niezwykle gładkie (karawelowe) poszycie, na które składały się łączone na styk, dobrze dobrane deski, uszczelniane specjalnie nasączanym, bawełnianym lub konopnym spoiwem.
Były to statki bardzo zwrotne, pływające nieźle pod wiatr i mogące śmiało wpływać tam, gdzie na przykład karaki nie były w stanie. Dlatego te stosunkowo małe, lekkie jednostki w porównaniu z innymi okrętami, były doskonałe do badania wybrzeży i rzek odkrywanych przez Europejczyków podczas ery wielkich odkryć.
Karawele, chociaż cały czas podlegały różnym modyfikacjom, były stosowane przez niemal 300 lat – i już tylko to świadczy dobitnie, że były to konstrukcje przemyślane i niezwykle użyteczne. Karawelami były Niña i Pinta – dwa z trzech statków Kolumba, a pierwszą z nich sławny odkrywca bardzo chwalił za zwrotność, prędkość i bezpieczeństwo.
Galeony – tragarze mórz i oceanów
Galeony powstały w drodze ewolucji karak, na bazie doświadczeń z eksploatacji karawel, wszystko w celu poprawienia własności żeglugowych. Pierwsze galeony, mające jeszcze wiele cech karak, pojawiły się na początku XVI wieku w państwach śródziemnomorskich. Całkowicie odmienna klasa galeonów ukształtowała się w połowie XVI wieku.
Głównymi cechami odróżniającymi je od karak były smuklejsze kształty kadłuba, który najszerszy był nieco ponad linią wodną. Nadbudówka dziobowa (forkasztel) była zdecydowanie niższa, a wysoka, zwężająca się ku górze nadbudówka rufowa o konstrukcji schodkowej była smuklejsza (kadłub w przekroju poprzecznym przypominał gruszkę.
Na samej rufie w nadbudówce umieszczano kabiny dowódcy i oficerów, często przeszklone i bogato zdobione z zewnątrz. Nadbudówka dziobowa została nieco cofnięta ku rufie, a dziób upodobnił się do dziobów galer i miał bukszpryt z galionem (ozdobą dziobową w postaci kunsztownej rzeźby umieszczonej przed forkasztelem, u szczytu stewy dziobowej) oraz z platformą ułatwiającą obsługę takielunku na dziobie. Co istotne, o ile rufa karak była zaokrąglona, co stwarzało problemy z zamocowaniem steru, to galeony miały rufy pładkie.
Galeony były zasadniczo jednostkami trzymasztowymi, rzadko czteromasztowymi z żaglami rejowymi na pierwszych dwóch masztach (fokmaszt i grotmaszt) oraz żaglami łacińskimi na jednym – dwu ostatnich (bezanmaszt i bonaventura).
Na fokmaszcie i grotmaszcie były początkowo dwa żagle, potem: główny a nad nim kolejno marsel i bramsel. Oba górne miały kształt trapezów. Mocowano je na rejach przymocowanych do mocowanych w razie potrzeby i opuszczanych przedłużeniach masztu głównego – stendze i bramstendze. Pod bukszprytem stawiano mały żagiel prostokątny, a z czasem drugi nad bukszprytem.
Wczesne galeony nie były duże. W połowie lat 40. XVI wieku ich średnia ładowność nie przekraczała 100-120 ton, ale ich wielkość rosła. Szybko przeciętna pojemność galeonów sięgała 750 łasztów (tonaż 600-700 ton, największych nawet do 2300 ton). Długość kadłuba wahała się od ok. 30 do 55 m, szerokość od 7 do 14 m. To był standard – pozwalający na szybkie, tanie i w miarę bezpieczne przewożenie towarów na duże odległości.
Statki były kosztowne w budowie, chociaż i tak tańsze niż karaki. Każdy kupiec chciał więc by statki pływały jak najdłużej, przez wiele lat. Tymczasem na nowych oceanicznych trasach pojawił się nowy problem. Był nim małż, świdrak okrętowy (Teredo navalis), który żywił się drewnem kadłubów.
Żaglowce pływające na trasach azjatyckich ulegały niszczycielskiej działalności świdraków dużo szybciej niż na wodach północnych Europy. Na początku XVI wieku statki wracające do Lizbony z Indii tak przeciekały, że załoga musiała wypompować wodę przez całą drogę powrotną. Upłynęło trochę czasu zanim żeglarze i stoczniowcy znaleźli remedium na te skorupiaki.
Było nim głównie obijanie podwodnej część kadłuba blachami z miedzi lub ołowiu, a także okresowe usuwanie skorupiaków z poszycia statków. Z czasem zorientowano się też, iż azjatyckie drewno tekowe jest o wiele bardziej odporne na świdraki.
Jastrzębie oceanów
Na początku XVI wieku nie było kluczowych różnic między statkami wojennymi a handlowymi. Każda karawela czy karaka była wyposażona w działa do swojej obrony. W razie wojennej potrzeby po prostu dodawano kolejne, a na okręt ściągano zbrojnych, którzy mieli bronić przed atakiem i zdobywać abordażem okręty wroga.
W ciągu XVI wieku rozpoczęła się jednak specjalizacja statków i ich podział na wojenne i handlowe, który przetrwał do dzisiaj. Przyczyna leżała w znacznym udoskonaleniu techniki i technologii artyleryjskiej. Lufy zaczęto odlewać z brązu, zamiast z żeliwa. Były precyzyjniejsze a poprawiona charakterystyka prochu spowodowała dodatkowe zwiększenie siły kul żeliwnych (w miejsce kamiennych) oraz zasięgu.
Wprowadzono furty działowe, ambrazury wycięte w burtach okrętów, wzdłuż niej, nieco powyżej linii wodnej. Uzbrojenie nie było już rozmieszczane tylko na górnym pokładzie i w nadbudówkach, ale również na dolnym pokładzie. Normalnie działa były schowane w całości wewnątrz jednostki, a ambrazury zamknięte szczelnymi pokrywami, aby pokład nie był zalewany wodą.
Pokrywy te unoszono na zawiasach, podnoszonymi na zewnątrz do góry przed rozpoczęciem walki. Same działa stały się większe. Ich wagomiar, liczony ciężarem kuli żeliwnej, dochodził nawet do 60 funtów (funt angielski to w przybliżeniu 0,45 kg, francuski zaś 0,49 kg). Stosowanie różnych systemów miar i wag powodowało, że prawie w każdym kraju, powszechne w połowie XVII wieku wśród galeonów wojennych działa 24 funtowe miały różne średnice wewnętrzne luf – na przykład angielskie miały kaliber 146,3 mm, a francuskie – 152,5 mm.
Co prawda umieszczane nisko, dosyć blisko linii wodnej ciężkie działa, poprawiały stateczność statków, to konieczna do ich obsługi liczna załoga oraz same działa zajmowały dużą przestrzeń. Zabierały ją cennemu ładunkowi, którego ilość decydowała o zyskowności handlu.
Do tego otwory zmniejszały wytrzymałość burt (konieczne było kosztowne wzmocnienie szkieletu kadłuba), a same działa też były drogie więc kupcy szukali sposobów jak temu zaradzić. No i wymyślili system konwojów. Po prostu kilkanaście statków wypływało razem i wspólnie kontynuowały podróż, eskortowane, w zależności od wielkości konwoju, przez jeden lub więcej wojennych okrętów
Jednocześnie rosła rola artylerii w bitwach morskich, szczególnie od momentu kiedy okazało się, że działa mogą nie tylko niszczyć załogę wroga ale i same okręty. Według niektórych historyków, pierwsze zatopienie okrętu przy pomocy artylerii okrętowej miało miejsce w 1499 roku, podczas bitwy Wenecji z Turcją pod Zonchio.
Pierwszą zaś bitwą morską rozstrzygniętą wyłącznie za pomocą artylerii była bitwa u wybrzeża Malabaru w 1502 roku, kiedy to eskadra portugalska rozgromiła flotę egipsko-kalikacką. Pokonanie zaś w 1588 roku hiszpańskiej wielkiej armady, przez Anglików dysponujących mniejszymi okrętami, z mniej liczną załogą, za to z lepszą artylerią, przekonało już największych niedowiarków do rozstrzygania bitew ogniem z dział.
Dlatego okręty wojenne stale rosły. Pierwszym galeonem z dwoma ciągłymi pokładami działowymi był brytyjski „Prince Royal” (zwodowany w 1610 roku), a pierwszym galeonem z trzema pokładami działowymi był też brytyjski „Sovereign of the Seas” z 1638 roku (wyporność 1683 t, długość na linii wodnej 52 m, uzbrojenie około 100 dział).
Rozwój galeonów nie był jednakowy i różnił się znacznie w poszczególnych krajach utrzymujących flotę wojenną, ale o tym już może przy innej okazji. Tutaj ważne jest, że wojenne galeony stały się bardzo potrzebne bo po epoce odkryć geograficznych w XV i XVI wieku, już w XVII w. nastąpiła epoka wojen o kolonie. Walczyli wszyscy ze wszystkimi. Hiszpanie i Portugalczycy z Anglikami, Francuzami i Holendrami, Holendrzy z Anglikami a ci z Francuzami.
Czar galeonów
Galeony były pięknymi statkami i rozbudzały wyobraźnię jednakowo żeglarzy i „szczurów lądowych”, ale i artystów, szczególnie malarzy, którzy pozostawili nam wiele wspaniałych wizerunków okrętów tamtego okresu.
Do naszych czasów zachował się w dosyć dobrym stanie tylko jeden galeon – 64-działowy „Vasa” wybudowany dla szwedzkiego króla Gustawa Adolfa. Zatonął w dziewiczym rejsie, w sierpniu 1628 roku, na oczach wielu widzów. Przyczyną katastrofy były błędy konstrukcyjne i splot niekorzystnych zdarzeń. Okręt wydobyto z morza 24 kwietnia 1961 roku i po latach żmudnych prac konserwatorskich umieszczono w muzeum Djurgården w Sztokholmie, otwartym dla publiczności w 1990 roku.
Legenda galeonów jest tak silna, że wybudowano na podstawie zachowanych planów i obrazów wiele replik. Są wśród nich takie jak:
- „Neptun” – powstały na potrzeby filmu Piraci Romana Polańskiego, stoi w Porto Antico w Genui;
- „Batavia” – replika zbudowana w 1995 w Lelystad w Holandii przy użyciu XVII-wiecznych technologii i narzędzi;
- „Golden Hind” – replika z roku 1973, która odbyła podróż dookoła świata, użyta w serialu Szogun, stoi przy nabrzeżu St Mary Overie w Southwark w Londynie;
- „Mayflower II” – replika okrętu Mayflower zbudowana w 1956 roku w Anglii, obecnie można go zwiedzać w Plymouth w Nowej Anglii (USA);
- „Half Moon” – dwie repliki holenderskiego okrętu, którym pływał angielski żeglarz i odkrywca Henry Hudson: pierwsza powstała w 1909 roku, druga – w 1989 roku i jest udostępniona do zwiedzania w Muzeum Nowej Holandii w Albany.
Bibliografia:
- Długosz Z., Historia odkryć geograficznych i poznania Ziemi, Warszawa 2024.
- Deuel L., Odkrywcy dawnej Ameryki, Warszawa 1990.
- Favier J., Wielkie odkrycia geograficzne. Warszawa 1996.
- Marco Polo, Opisanie świata, Warszawa 2010.
- Mickiewicz M., Z dziejów żeglugi, Warszawa 1971..
- Oborski P., Po morzach i oceanach, Warszawa 1982.
- Olender P., Okręty wojenne 1492-1650, w: „Morza, Statki i Okręty”, 4/2005.
- Roux J-P., Średniowiecze szuka drogi w świat, Warszawa 1969.
- Wieczorkiewicz P., Historia wojen morskich, tom 1, „Wiek żagla”, Londyn 1995.
- Wójcik Z., Historia Powszechna. Wiek XVI-XVII. Warszawa 2006.
Fot. Joachim Patinir (ok. 1480 – przed 1524), portugalskie Karaki u skalistego wybrzeża, Muzea Królewskie w Greenwich
Ryszard Nowosadzki
