W 1939 roku lotnictwo myśliwskie II Rzeczypospolitej pod względem jakościowym stało niżej niż lotnictwo rumuńskie, bułgarskie, greckie i tureckie. Kraje te posiadały bowiem polskie myśliwce PZL P-24. Przewyższające – będące na wyposażeniu polskiego lotnictwa również naszej produkcji PZL P-11a, c – tak prędkością, jak mocą silnika, uzbrojeniem i wyposażeniem. Polska była chyba jedynym na świecie krajem, który lepszy sprzęt eksportował, swojemu wojsku pozostawiając gorszy!
Po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej nasz sprzęt lotniczy (podobnie jak całe uzbrojenie WP) stanowił istny miszmasz konstrukcji, zdobytych na lotniskach przejętych od zaborców czy wroga, samolotów zdobytych bezpośrednio na przeciwniku, zakupionych za granicą lub otrzymanych w ramach reparacji wojennych. W zdecydowanej większości samoloty były produkcji niemieckiej i austriackiej oraz w mniejszej ilości produkcji francuskiej, włoskiej czy brytyjskiej. Do ogarnięcia całego tego bałaganu już 22 sierpnia 1921 (roku) powołano Departament Żeglugi Powietrznej przy MSWoj.
Pierwszym dowódcą został gen. bryg. pil. Gustaw Macewicz, zastąpił go francuski generał François-Léon Lévêque, a tego gen. bryg. Włodzimierz Zagórski. Każdy dowodził mniej więcej po 1,5 roku.
Generał Macewicz skupił się na poprawie szkolnictwa i podniesieniu poziomu wyszkolenia eskadr, dążył też do rozwoju produkcji rodzimego sprzętu lotniczego. Dzięki jego staraniom w maju 1921 roku powstała spółka akcyjna Francusko-Polskie Zakłady Budowy Płatowców i Silników „Francopol”, którą jednak, niestety, objęli hochsztaplerzy (A. Morgała, Polskie samoloty wojskowe…, s. 38).
Jego następca, generał François-Léon Lévêque, korzystając z przyznanej właśnie pożyczki francuskiej, postanowił wyposażyć istniejące eskadry lotnicze w jednolity, oczywiście francuski sprzęt. Chciał też stworzyć podstawy produkcji płatowców i silników w Polsce. W 1923 roku przy jego poparciu powstały dwie prywatne wytwórnie płatowców: Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej oraz wytwórnia płatowców „Samolot” w Poznaniu. Ponadto postulował budowę krajowej huty aluminium i uruchomienie fabryki silników lotniczych w Dęblinie. Wspólnie z MSWojsk podjął działania mające umożliwić rozwiązanie umowy z Francopolem.
Niestety w lipcu 1924 roku nastąpiła zmiana rządu i nowy minister gen. Władysław Sikorski na miejsce Francuza mianował płk. Włodzimierza Zagórskiego (wkrótce generała) – jednego ze współzałożycieli Francopolu i członka zarządu tej spółki! Dyletant Zagórski wprost rzucił się do realizacji mocarstwowych planów rządu, który w 1937 roku chciał mieć 2306 samolotów bojowych.
Nie mając wiedzy o szybkim użytkowym starzeniu się sprzętu lotniczego w tamtym okresie, zamówił łącznie 1088 samolotów z terminem dostaw 1925–1927. Jak dosadnie określił to później płk dypl. obs. A. Kurowski – przed wojną wykładowca i dyrektor Działu Nauk w Wyższej Szkole Lotniczej: „Zakup sprzętu, poczyniony w nadmiarze, nie był skoordynowany z rozmiarami szkolenia personelu lotniczego (…); z rozbudową lotnisk i wystawianiem nowych jednostek ani też z potrzebami już istniejących”.
Zakupy szybko wyczerpały francuską pożyczkę. A samoloty gniły na nielicznych lotniskach, bo brakowało hangarów; nawet istniejące eskadry zamiast 10 miały po 6 samolotów, bo brakowało pilotów, mechaników, obserwatorów. Nawet w okrojonych eskadrach brakowało 24 proc. pilotów oficerów i 51 proc. podoficerów pilotów; zbrojmistrzów czy radiooperatorów było 30–40 proc. etatowych stanów. Do pełnych etatów wojennych w całym lotnictwie brakowało 57 proc. oficerów i 66 proc. podoficerów.
Po zamachu majowym 1926 (roku) Zagórski odszedł w atmosferze skandalu. Jego miejsce zajął płk Ludomił Rayski, który dowodził do marca 1939 roku. Ten pilot oraz inżynier dróg i mostów odpowiada za stan lotnictwa w latach 30. i ponosi odpowiedzialność za fatalne przygotowanie sił powietrznych do wojny.
Krótkotrwały sukces
Na początku lat trzydziestych polskie lotnictwo miało swoje przysłowiowe „pięć minut”. Prototyp P.1 został zbudowany w styczniu 1929 roku na podstawie oryginalnego pomysłu inż. Zygmunta Puławskiego. Jego drugi, udoskonalony prototyp w czerwcu 1930 stanął do międzynarodowego konkursu w Bukareszcie wraz z najnowocześniejszymi samolotami angielskimi, holenderskimi, francuskimi oraz czechosłowackim i niemieckim. Z konfrontacji z europejskimi lotniczymi potęgami nasz produkt wyszedł zwycięsko, zajmując pierwsze miejsce w ośmiu na piętnaście klasyfikowanych konkurencji. Napędzał go silnik rzędowy Hispano-Suiza 12Lb o mocy nominalnej 442 kW (600 KM).
W tym samym mniej więcej czasie władze kraju zadecydowały o rozwijaniu lotnictwa w oparciu o własne konstrukcje i silniki gwiazdowe budowane w Polsce w oparciu o zagraniczne licencje. Nie był to całkiem zły wybór w kraju bez tradycji lotniczych, z nieliczną kadrą techniczną. Dlatego polecono Puławskiemu przeprojektować jego samolot pod jednostkę gwiazdową. Potrzebny był jednak dobry silnik – gwiazdowy. Na szczęście chętnych do nawiązania współpracy z Polską było wielu.
Oferty składały nam takie potęgi przemysłu lotniczego jak Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Armstrong czy wreszcie Bristol, a nawet niemiecki Junkers. Zgłosili się też Amerykanie z bardzo szeroką ofertą współpracy i konkretnym silnikiem Wright R-1750-C Cyclone. Zapowiadał się bardzo ciekawy konkurs konstrukcji, a tymczasem dosyć nieoczekiwanie, bez dogłębnych studiów porównawczych, rządzący wtedy lotnictwem płk L. Rayski doprowadził do przyjęcia oferty Gnôme et Rhône sprzedającej licencję na… brytyjski silnik Jupiter VII.
Umowę podpisano już w sierpniu 1929 (roku), po ośmiu miesiącach od przedstawienia wstępnej oferty i zaledwie po dwóch miesiącach negocjacji! W kąt poszła preferowana dotąd oferta amerykańskiej firmy Wright, z którą polskie lotnictwo łączyła już pewna owocna współpraca. Do tego Amerykanie chcieli rozwijać w Polsce przemysł lotniczy, natomiast angielska oferta zakazywała nam reeksportu silników, co potem skutkowało tym, że do polskich samolotów produkowanych na eksport musieliśmy kupować francuskie silniki, zmniejszając zyski polskich wytwórni. Wybrano jednak Anglików. W dzisiejszych czasach taki zakup bez testów i analiz skutkowałby zainteresowaniem CBA i powołaniem komisji sejmowych, wtedy obeszło się bez skandalu.
Puławski opracował dwa prototypy (nazwane P.6) z gwiazdowymi silnikami o mniejszej mocy niż w P.1 (sic!). Pomimo tego P.6, oblatany w sierpniu 1930 roku, uzyskał wielki sukces. Najpierw na XII Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu w końcu 1930 (roku), gdzie wzbudził tak duże zainteresowanie półskorupową konstrukcją kadłuba i „polskim płatem” pomysłu Puławskiego, że został uznany za najnowocześniejszy samolot myśliwski.
Następny triumf P.6 miał miejsce na przełomie sierpnia i września 1931 roku w USA, gdzie polski pilot Bolesław Orliński na P.6 zdystansował innych w popisach akrobacji w czasie zawodów National Air Races w Cleveland. Do produkcji seryjnej skierowano jednak wiosną 1931 roku trochę przekonstruowany P.7 z lekko silniejszym (wspomnianym wcześniej) licencyjnym silnikiem Jupiter VIIF ze sprężarką o mocy nominalnej 353 kW (480 KM) i maksymalnej 383 kW (520 KM). Ten silnik w konstrukcji PZL P.7 zapewnił myśliwcowi maksymalną prędkość ledwie 327 km/h.
Jednocześnie Polskie Zakłady Skody otrzymały zamówienie na 250 sztuk silników Jupiter VIIF. Były spore kłopoty z uruchomieniem produkcji, a z powodu złej jakości polskich odlewów z Ursusa i aby w ogóle uruchomić produkcję, 50 karterów oraz inne elementy trzeba było sprowadzić z Bristola. Ostatecznie zamówienie zmniejszono do 170 sztuk, w cenie jednostkowej 87,9 tys. zł.
Pierwsza partia 54 samolotów została wyprodukowana dopiero w drugiej połowie 1932 roku, zaś cała seria 150 maszyn była gotowa w 1933 (roku). W tym samym roku samoloty weszły na wyposażenie polskiego lotnictwa, zastępując dotychczas używane myśliwce PWS-A oraz PWS-10.
Zanim jednak rozpoczęto seryjne wytwarzanie P.7, już zaczęły się prace nad jego następcą, czyli P.11. PZL otrzymały zlecenie na opracowanie wersji poprawionej i przystosowanej do nowego, nieco mocniejszego silnika o mniejszej średnicy – serii Mercury. Już po zakupie licencji na Jupitera okazało się, że to już ostatni model i silnik nie będzie rozwijany. Jego miejsce miała zająć seria Mercury.
Rayski ukrył to przed zwierzchnikami i tak manewrował, by wykazać, że wszystko jest pod kontrolą i zamiana jest naturalna. Z powodu kłopotów z zabudową Mercurego na prototypie PZL P.11 początkowo korzystano z silników Gnôme et Rhône (Jupiter 9Asb o mocy 515 KM i Mistral 9Kcr o mocy 550 KM). Z tymi silnikami, jak i Mercurym (oblot czerwiec 1932 roku), samolot osiągnął znów międzynarodowe sukcesy.
W październiku 1932 roku na konferencji u szefa Sztabu Głównego gen. Janusza Gąsiorowskiego podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji Mercurego w Polsce, a następnie Rayski kupił u Brytyjczyków licencję na Mercurego IVS/2 – o mocy 525/575 KM. Jednocześnie podczas konferencji uznano za niezbędne wdrożenie produkcji silników o mocy rzędu 600–800 KM! Tymczasem w latach 1933–1934 powstają również trzy prototypy kolejnego rozwinięcia P.7/P.11, czyli P.24, z francuskimi silnikami o podwójnej gwieździe – najpierw z 14Kds, potem 14Kfs, a więc z mocami bliskimi wnioskom z konferencji!
Produkcja silników M IVS/2 zaczęła się dopiero jesienią 1933 roku, ale znów musiano posiłkować się zakupem niektórych elementów silnika od Bristola; ponadto zakupiono dodatkowo licencje na inne technologie, np. na gaźnik lotniczy czy azotowanie stali. Wcześniej, bo w grudniu 1932 (roku), firma brytyjska pochwaliła się nowym silnikiem Mercury VS/2 o mocy 580 KM – kupiono więc i tę licencję.
Produkcję płatowców PZL P.11 rozpoczęto w 1933 (roku), ale dla rumuńskiego lotnictwa. Wariant nazwany P.11b wyposażony był w silniki francuskie Gnome-Rhone Mistral 9K i osiągał prędkość 340 km/h. Zbudowano 50 sztuk myśliwców. Następnie wiosną 1934 roku ruszyła budowa 50 P.11a z silnikiem M IVS/2, potem 175 P.11c z silnikami Mercury VS/2 oraz Mercury VIS/2 (kolejna licencja). P.11 z angielskimi motorami osiągały odpowiednio prędkości od 340 do 375 km/h. Wytwarzanie P.11c zakończono w 1936 (roku), osiągając ostatecznie wydajność 25 sztuk płatowców na miesiąc. Pierwsze kadłuby wykonywano jeszcze w CZL na Mokotowie, kolejne już w Wytwórni Płatowców nr 1 na Okęciu-Paluchu.
Lepsze myśliwce na eksport
Chętnych do kupna płatowca P.11, jak i rozważających współpracę z polskim przemysłem lotniczym, nagle zrobiło się wielu. Zainteresowanie kupnem samolotów lub nawet nabyciem licencji na produkcję płatowców zasygnalizowano wstępnie z Czechosłowacji, Grecji, Japonii, Jugosławii, Portugalii, Rumunii, Turcji i Szwecji.
W grudniu 1931 (roku) prototyp P.11/I (z francuskim silnikiem) zaprezentowano w Rumunii, a następnie oblatywacz Orliński wystąpił na nim w Międzynarodowym Pokazie Samolotów Myśliwskich w Stambule, gdzie wypadł świetnie na tle zagranicznych konkurentów. Prototyp ten sprzedano Portugalii, a P.11/II z angielskim już silnikiem na lipcowym (1932 rok) mityngu lotniczym w Zurychu na 16 startujących maszyn zajął 2. miejsce w wyścigu myśliwców. Potem, pod koniec roku (z silnikiem Mistral 9Kcr), zaprezentowano go w Paryżu.
Najciekawszą ofertę złożyli jednak Francuzi z Gnome-Rhone. W czerwcu 1932 (roku) firma zaoferowała Polskim Zakładom Lotniczym silnik Mistral 9Kcr (o mocy maksymalnej 550 KM) oraz podwójną gwiazdę – najnowszy 14Kds o mocy nominalnej aż 700 KM, a maksymalnej 760 KM, a więc o 160 KM większą niż Mercury VS/2 – do zastosowania w modelu P.11.
Co więcej, propozycja dotyczyła nie tylko licencji, ale i udziału w zabudowie ich produktu na prototypie, a wręcz finansowanie jego budowy. Nie z altruizmu, ale licząc, że polski płatowiec z francuskim silnikiem kupi ich wojsko. Niestety, jak wiemy, ekipa Rayskiego z oferty nie skorzystała; w październiku kupiono dużo słabszy silnik angielski, a nasza wytwórnia PZL francuską ofertę wykorzystała w modelu P.24 – produkowanym wyłącznie na eksport.
Francuzi wiedzieli, co robią. Wytwórnia Gnôme-Rhône serię silników 14K wprowadzała od 1930 (roku). Pierwszy był 14Ka; wkrótce dostępny był już silnik GR 14Kirs o mocy nominalnej 662 kW (900 KM) i maks. 685 kW (930 KM), którego licencję w lutym 1933 (roku) kupili Rumuni! Polacy natomiast nabywają wcześniej od Anglików licencje na silniki o mocach: najpierw 480/520 KM, a niedługo potem na dwa silniki o mocach nominalnych 525 i 565 KM i maksymalnych odpowiednio 575 oraz 600 KM. Zupełne wariactwo.
W czerwcu 1934 (roku) na prototypie PZL P.24/II (modyfikacja P.11 do francuskiego silnika Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy nominalnej 661 kW (900 KM) i mocy maks. 684 kW (930 KM)) Bolesław Orliński ustanowił rekord prędkości dla samolotów myśliwskich z silnikiem gwiazdowym – 414 km/h. Po modyfikacjach płatowca, który był uzbrojony w 2 działka Oerlikon typ F kal. 20 mm (P.11 – 2 km 7,92 mm), samolot uzyskiwał prędkość 421 km/h.
Wkrótce Polskie Zakłady Lotnicze oferują zagranicznym kontrahentom kupno dwóch modeli P.24 (A i B) ze wspomnianym silnikiem, w dwóch wariantach uzbrojenia: z dwoma działkami Oerlikon 20 mm i 2 km 7,92 mm oraz z 4 km 7,92 mm. W 1937 (roku) oferta obejmuje jeszcze modele „G i H” z silnikami 14N o prędkości maksymalnej 430 km/h, a w 1938 (roku) dodatkowo model „J” z silnikiem Gnôme-Rhône 14N01 o prognozowanej prędkości 460 km/h.
Łącznie PZL wyprodukował i sprzedał w eksporcie co najmniej 119 różnych modeli P.24 do Bułgarii, Turcji, Rumunii i Grecji. Były kolejne zamówienia, ale ich realizację uniemożliwiła wojna.
Przyczyny błędnych decyzji
Przyczyn opisanej wyżej sytuacji było kilka. Pierwszą był wprowadzony po przewrocie majowym przez J. Piłsudskiego podział dowodzenia. Jednolity dotychczas system dowodzenia rozbity został na dwa tory: pokojowy, w którym najważniejszym organem było Ministerstwo Spraw Wojskowych, oraz wojenny, na czele którego stał nowo utworzony Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych z podległym mu Sztabem Głównym.
Teoretycznie pierwszy odpowiadał za szkolenie, sprawy personalne, wyposażenie wojsk – można powiedzieć, że MSWojsk. utrzymywało wojsko, zaopatrywało je w sprzęt wojskowy i zapasy. GISZ miał przygotować państwo do obrony: prowadzić studia nad działaniami wojennymi oraz tworzyć plany wojny, przygotowywać dowódców armii oraz wielkich jednostek do realizacji zadań wojennych, formułować wytyczne do wyszkolenia sił zbrojnych, przedstawiać ministrowi spraw wojskowych postulaty w sprawach organizacji, dyslokacji, uzbrojenia i wyposażenia materiałowego armii, przemysłu zbrojeniowego, fortyfikacji i budżetu, prowadzić kontrolę i inspekcję wyszkolenia wojska, opiniować oficerów od dowódców pułków wzwyż oraz wnioskować co do obsady tych stanowisk.
W konsekwencji kompetencje obu ośrodków decyzyjnych w wielu sprawach nakładały się na siebie, co generowało rozrost i tak licznej biurokracji wojskowej, a co gorsze – prowadziło do bałaganu i decyzyjnego bezwładu. Na koniec istniała jeszcze „wyspecjalizowana” instytucja zajmująca się określaniem potrzeb modernizacyjnych wojska – KSUS, czyli Komitet do Spraw Uzbrojenia i Sprzętu, organ doradczy GISZ, na czele którego stał gen. Kazimierz Sosnkowski, który zupełnie nie znał się na technicznych aspektach lotnictwa i w swoich ocenach całkowicie zdał się na gen. Ludomiła Rayskiego.
Ten jeszcze w marcu 1928 (roku) twierdził, że „Należy tu przyjąć za zasadę, że płatowiec myśliwski musi posiadać jak najwyższe możliwie zalety i być jak najbardziej nowoczesnym, gdyż tylko wtedy będzie mógł walczyć z powodzeniem z lotnictwem nieprzyjacielskim”. Jednak Rayski swoje poglądy zmieniał równie szybko, jak zmieniały się wiatry wiejące ze szczytów władzy. Był bowiem człowiekiem bardzo ambitnym i, niestety, po prostu karierowiczem.
„Od maja 1926 (roku) stale dbał, aby w lotnictwie nie wyrósł mu żaden konkurent do stanowiska” (H. Mordawski, Polskie lotnictwo wojskowe 1920–1939, s. 314). Niestety, postawienie tego oficera na czele polskiego lotnictwa było dużym błędem.
Jak napisał sporo później ppłk dypl. pilot Marian Romeyko (oficer wywiadu, dyrektor nauk Wyższej Szkoły Lotniczej w Warszawie): „Rayski nie rozumiał nowoczesnej sztuki wojennej, a w szczególności przyszłej wojny powietrznej. (…) Niestety, w żadnych raportach czy projektach Rayskiego do szefa Sztabu Generalnego nigdy nie było rozważań nad możliwościami prowadzenia wojny. Owszem, były plany rozbudowy lotnictwa, ale bez jego zastosowania bojowego, w tym użycia lotnictwa w systemie obrony przeciwlotniczej”.
Co gorsze, jak stwierdził płk dypl. pil. inż. Stanisław Kuźmiński (wykładowca Wyższej Szkoły Wojennej w katedrze lotnictwa, II i I zastępca Rayskiego, odszedł na studia do Francji po sporze z Rayskim o zakupy sprzętu): „Nieszczęście Rayskiego, że on nie widzi całości samolotu. Jego interesuje płatowiec i silnik. Szybkość i nośność i inne charakterystyki. (…) Nam wojskowym potrzebny jest samolot użytkowy. (…) O tym stanowi dopiero bardzo skomplikowane wyposażenie: uzbrojenie, elektryczność, wyrzutniki, radio, foto, ogrzewanie itp. Tę całość trzeba widzieć zawczasu, już budując płatowiec. Inaczej płatowiec, który da ci wyczyny, po przerobieniu go na bojowy, traci zupełnie na wartości. Nasze samoloty nigdy nie są kompletne; zawsze brakuje im wyposażenia, zawsze dodatkowe przeróbki, które całkowicie zmieniają charakterystyki bojowe”.
Przez Kuźmińskiego wcale nie przemawiał żal do byłego przełożonego, ale fakty. Kabiny P.7 i P.11a były tak ciasne, że nie było dobrej możliwości zainstalowania radiostacji, oba myśliwce musiały się też zadowolić słabym uzbrojeniem jedynie w dwa km, bo próba zainstalowania dwóch dodatkowych km nawet w silniejszym P.11c powodowała, że samolot stawał się ociężały, wyraźnie brakowało mu mocy.
Wróćmy do myśli Rayskiego z 1928 (roku) o najwyższych zaletach myśliwca. Otóż kiedy z góry zaczęły płynąć sygnały, że lotnictwo jest strasznie drogie i potrzeba głównie samolotów tańszych, w tym do zwiadu na rzecz wojsk lądowych, to Rayski wymyślił tani ersatz myśliwca – lekki samolot myśliwski, niskopułapowy, bardzo zwrotny, o niezbyt mocnym silniku, chociaż nikt takiego lotnictwa na świecie nie rozwijał, a jedyny produkowany seryjnie francuski Caudron CR.714 (głównie drewniany dolnopłat, z chowanym podwoziem, 4 km, silnik rzędowy 450 KM, prędkość maks. ok. 480 km/h) nie został dopuszczony do udziału w walkach i wciśnięto go zagrożonej przez Rosję Finlandii.
Konto ówczesnego dowództwa sił powietrznych, z gen. Rayskim na czele, obciąża też brak spójnej, wieloletniej koncepcji rozwoju lotnictwa, jego roli na polu walki oraz rozproszenie wysiłków biur konstrukcyjnych na zbyt wielką liczbę prototypów. Uważa się, że w latach 1926–1939 powstało w Polsce 58 prototypów płatowców i dodatkowo 69 mniejszych lub większych modyfikacji. Na ich powstanie wydano ok. 20 mln zł. Tymczasem produkcja samolotów seryjnych dla wojska kosztowała w tym samym okresie ok. 139 mln zł. Cierpiał na tym budżet wojskowy, ale również same zakłady produkcyjne.
Specjalna komisja wojskowa oceniająca Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz w 1930 (roku) z powodu ich zapaści finansowej orzekła, że w dużej mierze są one wynikiem strategii projektowania własnych konstrukcji samolotów, budowy prototypów, które – z uwagi na kiepskie efekty tych prac – nie są zamawiane i wdrażane do produkcji. Nie inaczej było z Podlaską Wytwórnią Samolotów. Za osobistą namową, wręcz naciskiem, jeszcze pułkownika Rayskiego, zakłady rozpoczęły projektowanie własnych konstrukcji. W latach 1926–1931 ich powstałe biuro konstrukcyjne opracowało aż 22 projekty myśliwców, bombowców, samolotów liniowych, ale też pasażerskich, szkolnych i sportowych, z których tylko dwa (!) trafiły na linię montażową.
Do tego w polskim lotnictwie plany równie chętnie tworzono, jak później je zmieniano. Najpierw, na przykład, zaplanowano rozwój lotnictwa liniowego i pościgowego opartego na projekcie „Wilka”. Kiedy z „Wilka” nic nie wyszło, za to udał się „Łoś”, to Rayski nagle wyszedł z koncepcją masowych odwetowych bombardowań i oparcia siły polskiego lotnictwa właśnie na bombowcach. W 1936 (roku), po długim okresie forsowania dwusilnikowych pościgowców, Rayski pisze, że to groźba represyjnych uderzeń realizowanych przez PZL.37 Łoś „zapewniłaby nam poważną przewagę”.
Planuje się więc spore zakupy drogiego Łosia, kontynuuje zakupy całkowicie nieprzydatnych R-XIII, zapominając natomiast, że P.7a to już muzeum, a P.11 okres świetności też ma już za sobą, pomimo że jest jeszcze produkowany. I chociaż jest lepszy następca – PZL.24 – to nikt go w polskim lotnictwie tak naprawdę nie chce. Fabryka produkuje je na eksport.
Polska armia nowych myśliwców nie ma. Oficjalnie przynajmniej nikt nie widzi klęski – istniejącej od 1926 (roku) koncepcji budowy tanich i ekonomicznych samolotów. Tanich, bo z silnikami o mocy niższej niż stosowane w innych krajach. Nawet wtedy, kiedy widmo wojny zagląda nam już w oczy, jest nowy francuski kredyt, to my zamawiamy u Francuzów silniki średniej mocy typu M, a nie dużej typu N!
Pozostaje jeszcze pytanie: czy mogło być inaczej, lepiej?
Co by było, gdyby…
Dowódca kompetentny i nie oportunista zareagowałby na niewątpliwe osiągnięcia konstruktorów z PZL i postarał się, by P.24 trafił również do polskiego lotnictwa. Trzeba by było jednak przyznać się do własnych błędów popełnionych przy zakupie angielskich silników. Rayski wolał bywać na międzynarodowych salonach lotniczych, konkursach i odbierać gratulacje za istniejące konstrukcje P.7 czy P.11. Po co psuć taką piękną karierę.
W historii alternatywnej cofniemy się w czasie i wrócimy jednak do pierwszego wyboru silników dla naszych płatowców. Oczywiście pomijamy silnik Jupiter jako nieperspektywiczny, a wyboru musimy dokonać pomiędzy silnikiem angielskim Mercury IVS/2, francuskimi Gnome-Rhone Mistral 9K oraz amerykańskim Wright R-1750-C Cyclone. Przeprowadzone zostają dogłębne badania płatowców z każdym ze wspomnianych silników.
Na przełomie lat 1929–1930 nie do przewidzenia była późniejsza błyskotliwa kariera następców amerykańskiej jednostki napędowej, a z uwagi na sojusznicze układy wybór padnie na silnik od Francuzów. Przy podobnych mocach i średnicach motorów co Mercury, francuskie silniki serii K9 były dodatkowo o 90 kg lżejsze. Ponadto od Francuzów dowiemy się, że na ukończeniu mają już znacznie silniejsze silniki podwójnej gwiazdy 14K.
Tak więc ten nowy P.7/11 będzie budowany jak historyczne P.7, czyli od połowy 1932 do połowy 1933 roku. Powstanie 150 sztuk płatowca o prędkości maks. już 340 km/h, z tym, że fabryczne hale opuszczać będą samoloty kompletne – uzbrojone, z wyrzutnikami pod lekkie 12,5 kg bomby, radiostacjami itp. Nie będzie sytuacji, że do wojskowych warsztatów uzbrojenia będą musiały wyjeżdżać zakładowe ekipy monterów, by zaradzić problemom wojskowych mechaników.
Wojsko oczywiście pozytywnie odpowiada na propozycję przedstawicieli Gnôme-Rhône i – jak to miało miejsce historycznie – w PZL, przy wsparciu finansowym Francuzów, powstaje pierwszy prototyp PZL P-24/I wyposażony w silnik Gnôme-Rhône 14Kds o mocy 515–559 kW (700–760 KM). Samolot zostaje oblatany w maju 1933 (roku) i kończy próby w lutym 1934 (roku). Silnik jest bowiem w pełni dostępny, a sami Francuzi zastosowali go w 1931 (roku) w swoim prototypie Dewoitine D.37.
Drugi prototyp PZL P-24/II otrzymuje silnik Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy nominalnej 662 kW i maks. 684 kW (900–930 KM). Wprowadzane są kolejne drobne zmiany; np. zamiast klapolotek montuje się lotki szczelinowe, usunięte zostają duże owiewki w miejscu mocowania zastrzałów skrzydeł do kadłuba, przekonstruowane zostaje podwozie, łoże silnika, zmieniony kształt owiewek kół oraz osłony silnika. Kabina pilota otrzymuje nowy wiatrochron i zostaje osłonięta (wszystkie modyfikacje – historyczne). Samolot zostaje oblatany w marcu 1934 (roku), a Bolesław Orliński ustanawia (jak historycznie) rekord prędkości dla samolotów myśliwskich z silnikiem gwiazdowym – 414 km/h.
Do produkcji trafiają modele A i B, różniące się uzbrojeniem. W modelu P.24 A – dwa działka Oerlikon 20 mm i dwa km 7,92 mm; w modelu P.24 B – cztery km 7,92 mm, oczywiście w wersji polskiego „karabinu pilota”, czyli lotniczego karabinu maszynowego wz. 33 kalibru 7,92 mm, opracowanego przez inż. Bolesława Jurka w latach 1930–1932.
Tak jak to było naprawdę, najpierw od jesieni 1933 do wiosny 1934 (roku) powstaje 50 płatowców dla Rumunii, z francuskimi silnikami GR 9Krsd o mocy 386–438 kW (525–595 KM). Następnie powstaje 200 sztuk P.24 (najpierw 120 w wersji B i następnie 80 w wersji A – najpewniej z zakupionymi działkami 20 mm od Oerlikona, bo polski model został skierowany do produkcji dopiero w 1938 (roku), chociaż mógł być gotowy już na przełomie 1934–1935).
Należałoby się teraz zastanowić, jak wyglądałoby to od strony finansowej. Historycznie dla przygotowania produkcji P.7 i P.11 zbudowano dwa prototypy P.6, jeden P.7 oraz pięć P.11 (dla trzech, a nawet czterech silników). Każdy za mniej więcej 0,5 mln zł. Wykonano też cztery prototypy P.24. W historii alternatywnej dla trzech francuskich silników potrzeba będzie łącznie do pięciu prototypów, a biorąc pod uwagę, że finansowy wkład zakładów Gnôme-Rhône ustaje co najmniej od listopada 1934 (roku) (kiedy to samolotu nie przyjęto na konkurs myśliwca dla francuskiego lotnictwa wojskowego, gdyż wybór obcej konstrukcji miałby być dyshonorem dla Francuzów), to i tak na prototypach oszczędzamy co najmniej 2 mln zł!
Licencja na Jupitera kosztowała nas 100 tys. dolarów, czyli około 900 tys. złotych (wg H. Mordawskiego Polskie lotnictwo wojskowe 1920–1939 – 130 tys. dolarów, co stanowi ponad 1,15 mln zł). Za Mercurego (IV i V) zapłaciliśmy podobno w sumie 30 tys. dolarów opłaty licencyjnej.
Dodatkowo musieliśmy jeszcze zapłacić za rysunki. Francuzi, którzy deklarowali nawet udział w kosztach budowy prototypu, rzucili na stół negocjacyjny ofertę opłaty w wysokości 3 mln franków, czyli też ok. 1 mln zł. Płatnych jednak w ratach, w miarę budowy kolejnych silników. Produkcja powyżej 300 sztuk miała już być wolna od opłat. W trakcie negocjacji sugerowali, że łączna kwota może być niższa nawet o połowę i objąć opłatą tylko pierwsze 150 sztuk.
Kalkulację opieram na konkretnej ofercie francuskiej z 1934 (roku), kiedy to taka kwota była do wynegocjowania za silnik 14K9. Jak by nie liczyć, na licencjach i prototypach zaoszczędzimy ok. 2 mln zł, jednak koszt każdego silnika do P.24 będzie wyższy o około 20 tys. zł niż za Mercurego, czyli koszt wyprodukowania co najmniej 225 silników Gnôme-Rhône 14Kfs to dodatkowe ok. 4,5 mln zł. Po odjęciu oszczędności z prototypów do historycznych wydatków należy dopłacić ok. 2,5 mln zł.
Tyle że nie jednorazowo, a stopniowo – w miarę produkowania silników – a po 150 egzemplarzu cena mogłaby spaść, bo nie byłoby opłaty licencyjnej; ponadto eksportu nie obciążałoby kupno silników z Francji, to korzyści są jeszcze większe.
Jeśli dodatkowo weźmiemy pod uwagę, że w 1935 (roku), zgodnie z rzeczywistą historią, rusza też w 1935 (roku) produkcja 250 PZL.23 Karaś, tylko my nie musimy już kupować silników – zawodnego Pegasus IIM i Pegasus VIII. Nie ma też potrzeby, aby przestawiać produkcję w fabryce silników. Historyczny Karaś PZL.23 osiągał prędkość maksymalną 319 km/h; silnik 14Kfs (od P.24) zapewniłby mu prędkość ok. 350 km/h.
Produkcja kończy się w lutym 1938 (roku) i następnie wykonana zostaje seria 50 samolotów z silnikiem GR 14N01 o mocy 722–751 kW (980/1020 KM), czyli po prostu najlepsza wersja eksportowa Karasia z tym silnikiem, nazwana Czajką PZL.43A. „Bułgarska” Czajka z silnikiem 14N01 osiągała 365 km/h. Gdyby zrezygnowano z mało przydatnej gondoli podkadłubowej dla bombardiera-strzelca, prędkość każdego modelu mogłaby wzrosnąć nawet o ok. 20 km/h. Można by też interwencyjnie doprodukować z tym silnikiem kilkadziesiąt P.24.
Podobnie będzie z bombowcem Łoś. Historycznie zakupiono dla niego dwa silniki: Pegazy XII i XX, z którymi nieobciążony samolot osiągał maksymalną prędkość odpowiednio 396 i 412 km/h. PZL.37 Łoś z silnikiem 14N01, tak jak to miało rzeczywiście miejsce w prototypie P.37/III, osiągał prędkość maksymalną 445 km/h.
Tak zupełnie na marginesie, to w nowej sytuacji silnikowej szansę na budowę i walkę we wrześniu 1939 roku miałby również Jastrząb. Ale to już wszystko na zupełnie oddzielny tekst.
Wojnę z Niemcami rozpoczęliśmy, dysponując w linii 128 przestarzałymi myśliwskimi P.11 i 30 zupełnie archaicznymi P.7, 36 nowoczesnymi bombowymi „Łosiami” i 114 nowymi, ale o bardzo przeciętnych parametrach „Karasiami”. Tymczasem, gdyby wykorzystano wszelkie możliwości, nasze lotnictwo mogło dysponować w bojowych eskadrach Jastrzębiami, co najmniej 180 P.24, 72 „Łosiami” i 225 „Karasiami” o zdecydowanie lepszych osiągach.
Przypisy:
1. Ryszard Nowosadzki, Zapobiec klęsce …, Lublin 2017, s. 125.
2. Wojciech Mazur, Zagraniczne zakupy silników lotniczych …, Lotnictwo nr 11/2007.
3. 30 listopada 1927r Polska Wojskowa Misja Zakupów w Paryżu, po krótkich pięciomiesięcznych negocjacjach, zawarła z Wright Aeronautical Corporation umowę na zakup licencji silników Wright Whirlwind. Tego samego dnia zawarto też umowę z Polskimi Zakładami Skody na wykonanie 200 tych licencyjnych silników. Dokumentacja trafiła do zakładów w lutym 1928r, a sam pozyskany produkt płk. Rayski określał jako: silnik przejściowy, 200 HP chłodzony powietrzem.
4. Hubert Mordawski, Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939, Wrocław, s. 254.
5. Jerzy. B. Cynk, Siły lotnicze Polski i Niemiec …, Warszawa 1989, s.167-171; A. Morgała, Samoloty myśliwskie w lotnictwie polskim, Warszawa 1979, s. 133.
6. Ryszard Nowosadzki, Zapobiec klęsce …, Lublin 2017.
7. Jerzy. B. Cynk, Siły lotnicze Polski i Niemiec …, Warszawa 1989, s.167-171; A. Morgała, Samoloty myśliwskie w lotnictwie polskim, Warszawa 1979, s. 172.
8. Hubert Mordawski, Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939, Wrocław, s. 278.
9. Wojciech Mazur, Zagraniczne zakupy silników lotniczych …, Lotnictwo nr 12/2007.
Bibliografia:
- Cynk J. B., Wrzesień 1939, siły lotnicze Polski i Niemiec, Warszawa 1989.
- Glass A., K. Cieślak, W. Gawrych, A. Skupniewski, Samoloty bombowe września 1939, Warszawa 1991.
- Jurga T., U kresu II Rzeczypospolitej, Warszawa 1979.
- Majewski M.W., Samoloty i zakłady lotnicze II Rzeczypospolitej, Warszawa 2006.
- Malak E., Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939, Toruń 2004.
- Mazur W., Zagraniczne zakupy silników lotniczych …, Lotnictwo nr 11,12/2007.
- Mordawski H., Polskie lotnictwo wojskowe 1920-1939. Od tryumfu do tragedii., Wrocław.
- Nowosadzki R., Zapobiec klęsce …, Lublin 2017.
